AEROBLOG

"Nunca hubo un Arrow". La historia del CF-105 de Canada.

2011-09-04T21:39:00.000-04:30

Caracas, 04/09/2011, Aeroblog.- A mediados de la decada de los 50, en pleno surgimiento de la guerra fría y su asociada carrera armamentista, los paises occidentales necesitaban con gran urgencia una aeronave capaz de interceptar a los bombarderos rusos de largo alcance, incluso antes de penetrar en espacio aéreo aliado. Es asi como nace el "Arrow", con un diseño radicalmente distinto a los cazas del momento, e intruduciendo y definiendo el rol del avión interceptor, que luego sería adoptado por Francia y EEUU, con el Mirage y el Voodoo respectivamente.

Este documental revela esos lados oscuros de la aviación, esos ángulos que muchos no se explican porque existen. Está asi el ejemplo del jet de la hermana Argentina, el Pulqui II, que era superior a sus contrapartes rusas y estadounidense.

El Arrow tuvo un destino muy parecido al del Pulqui II, siendo una aeronave que impuso toda una nueva tendencia y una nueva manera de estar en la vanguardia del vuelo supersónico.

Aeroblog/ADN

"El Gran Cielo Negro" (Black Sky): La historia del Spaceship One, con Burt Rutan.

2011-04-20T10:10:00.000-04:30

Caracas, 20/04/2011. Aeroblog.- El SpaceShip Ones ha sido la primera aeronave que de la mano de una empresa civil ha logrado ir al espacio y reentrar a la atmosfera terrestre de manera exitosa. Lo impresionante de esta nave espacial radica en su diseño, que con materiales que no necesariamente son de aplicación aeroespacial, sino mas bien de aeronaves convencionales, como lo son los materiales compuestos, mas especificametne la fibra de vidrio y fibra de carbón con tratamientos totalmente normales, lograron hacer una aeronave que por su aerodinámica no necesitó de una protección térmica para la fase de reentrada a la atmosfera terrestre. Con un equipo multidisciplinario, que en algunos casos eran recien graduados de la universidad, Burt Rutan nos trae este espectacular e inspirador documental sobre el proceso de diseño, fabricación y puesta en marcha de una aeronave espacial.

Aeronave diseñada por seis jóvenes venezolanos se eleva en los cielos de Brasil

2010-11-05T11:00:00.003-04:30

Estudiantes de Ingeniería Aeronáutica de la UNEFA representaron a su universidad y a Venezuela en la competencia internacional de diseño aeronáutico SAE AeroDesign Brasil 2010

Prensa GUIA-X.- (05.11.10).- Del 20 al 25 de Octubre, los cielos de la ciudad brasilera Sao José Dos Campos, recibieron a un equipo de seis jóvenes venezolanos en representación de Venezuela, durante la XII edición de la competencia SAE AeroDesign Brasil 2010, donde su aeronave no tripulada, G01-X, logra afrontar diversas pruebas para posicionarse en el puesto No 32 de 73 participantes.

El Grupo Universitario de Investigaciones Aeronáuticas Experimentales (GUIA-X), conformado por cinco estudiantes de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Nacional Experimental de la Fuerza Armada (UNEFA), Keshan Dass, Andreas Díaz, Kelvin Soler, Rafael Liscano y Andreina Martínez, junto con el piloto, el ingeniero Ricardo Benítez, elevaron la aeronave radiocontrolada G01-X, en SAE AeroDesign Brasil 2010, luego de iniciar sus labores de diseño y desarrollo en el mes de noviembre del año 2009.

En esta contienda internacional, convergen estudiantes de ingeniería quienes deben concebir, diseñar, fabricar y probar una aeronave radio controlada bajo unos parámetros de diseño estipulados por la Comisión Técnica de la competencia. SAE AeroDesign también busca fomentar y desarrollar en estudiantes de ingeniería no graduados, capacidades de gerencia de proyectos y de administración de recursos, además de adquirir destrezas técnicas, con el fin último de generar un aporte o un valor agregado a sus casas de estudio.

Las pruebas se basan en un circuito de 360º que cada aeronave debe realizar levantando la mayor cantidad de peso posible, despegando y aterrizando en menos de 30 metros de pista. Es en este circuito donde el G01-X logra obtener el puesto 32, al competir con otras 73 aeronaves participantes, siendo esta posición un logro contundente, pues es la primera vez que el equipo GUIA-X participa en una competición internacional de tal magnitud.

El equipo GUIA-X alcanza la clasificación en su primer vuelo realizado en la segunda ronda, y luego de ésta, participa en las siguientes cuatro rondas finales de la competencia. El avión diseñado por los cinco estudiantes y pilotado por el ingeniero Ricardo Benítez, fue capaz de alzar 7,7 Kg que se añaden a sus 6,6 Kg de peso propio, para un total de 14,3Kg.

Por otra parte, el G01-X mostró un excelente desempeño en cuanto a diseño y fabricación, por cuanto no sufrió caídas y su vuelo fue totalmente estable.

La participación en la competencia constituye para el equipo una oportunidad única de aprendizaje en el área aeronáutica, a través de la inclusión de los estudiantes en el desarrollo de un proyecto multidisciplinario, y retador que le permitió al equipo GUIA-X estrechar lazos de amistad y cooperación con otros equipos, tanto de Brasil como de otros países participantes, concediéndole así comprender el valor de la cooperación no sólo en el ámbito académico, sino en el internacional.

En rueda de prensa, el equipo GUIA-X agradeció la gestión del Vicerrector de Asuntos Sociales y Participación Ciudadana de la UNEFA, Abg. José Aranguren, y al Coordinador Nacional de Proyectos Técnicos, César De Souza, quienes apoyaron e impulsaron al equipo GUIA-X en su participación en la competencia SAE AeroDesign Brasil 2010.

Este proyecto se realizó con el patrocinio del Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria, a través de la Oficina de Atención al Estudiante (OFAES), y el Ministerio del Poder Popular para el Deporte, CORPOELEC; con el apoyo en el desarrollo del proyecto de G&F Tecnología C.A., mediante su Departamento de Desarrollo e Integración Aeronáutica C.A., AVIAMIL; la asesoría técnica durante el proceso de diseño y desarrollo del Ing. Ciro Cabrera; y el co-patrocinio y asesoramiento de la Dra. Beatriz Tancredi, Ing. Guillermo Peña y al Ing. Italo Tancredi.

Por: Andreína Martínez

El Speed Hawk X-49 A

2010-09-06T12:08:00.000-04:30

Caracas, 06/09/2010, HangarCentral.- En la aviación la letra X tiene un significado, y no es otro que innovación y nuevas ideas para la industria, los modelos más novedosos de distintos fabricantes han utilizado esta sigla como sello de una idea que está en perfeccionamiento con la intención de revolucionar lo ya existente. Una de las compañías fabricantes que conoce bien este concepto es Piasecki Aircraft, pionera en vehículos aéreos como el SpeedHawk X-49A el cual le traemos a continuación.

El diseño del SpeedHawk X-49A es un ejemplo primario de ingeniería compuesta de tecnologías avanzadas utilizadas para el ejército que demuestran mejoras potenciales de velocidad, variedad, fiabilidad y diseño que tienen como finalidad demostrar la posibilidad de aumentar la velocidad de los actuales helicópteros ya existentes.

La aeronave consiste en modificar el fuselaje de un helicóptero Sirosky YSH-60F Seahawk, el cual está alimentado por dos motores General Electric T700-GE-7010C al cual se le agregaron alas reformadas de un jet Aerostar FJ–100 y en la cola un anillo que contiene lo más llamativo del proyecto, un VTDP (Vectored Thrust Ducted Propeller).

En las pruebas realizas se ha comprobado que el X-49A puede aumentar su potencia hasta en un 50% haciéndolo más rápido, puede alcanzar distancias dos veces más lejanas, es más manejable, reduce las vibraciones y las cargas de fatiga, mejorando la fiabilidad y reduciendo gastos de ciclo de vida.

Los controles de cabina han sido modificados con la inclusión de un mando manual que actúa sobre la hélice de la cola, mientras que el resto de los controles necesarios para el funcionamiento de los sistemas del helicóptero se integran en los controles existentes para reducir el volumen de trabajo del piloto.

El primer vuelo del X-49A ocurrió el 29 de junio de 2007 en el Centro de Prueba de Vuelo, Wilmington, Delaware. Ya la Fase 1 del programa de prueba de vuelo ha sido completada, y los resultados excedieron todos los objetivos de programa.

ADN/Aeroblog

Fuente:

PiaseckiAircraft

La aeroelásticidad y los fenomenos aeroelásticos.

2010-08-08T21:06:00.003-04:30

Contornos y lineas de flujo Mach, para una simulación aeroelástica a 0.9 Mach
El color indica la variación local del número de Mach (incrementando de azul a rojo) en la superficie de la aeronave.

Caracas, 07/08/2010, Aeroblog.- La Aeroelasticidad es la ciencia entre la cual estudia la interacción de inercia, elástico, y aerodinámico fuerzas. Fue definido por Collar en 1947 como “el estudio de las fuerzas mutuas de la interacción que ocurre dentro del triángulo del de inercia, elásticos, y aerodinámicas que actuaban en miembros estructurales expuso a una corriente aérea, y a la influencia de este estudio en diseño.”
La aeroelasticidad es la disciplina de la ingeniería aeronáutica que estudia la respuesta de vehículos flexibles sometidos a acciones externas aerodinámicas y, en el caso de aeronaves, requiere el acoplamiento de fuerzas inerciales, estructurales, aerodinámicas y de leyes de control (aeroservoelasticidad). La aproximación clásica considera modelos lineales, algo que puede no ser cierto en determinadas condiciones: nolinealidades estructurales por holgura o fricción en la rotación de las superficies de control, movimiento del combustible en los depósitos (fuel sloshing) en maniobras con elevados factores de carga de aviones de altas prestaciones, desprendimiento de corriente, flujo transónico o leyes de vuelo no lineales que dependen de la condición de vuelo o de la maniobra.

La aeroelasticidad constituye un núcleo central que se apoya en tres pilares básicos: la mecánica de los sólidos (resistencia de materiales), la mecánica y la dinámica de fluidos. Estudiar un fenómeno aeroelástico implica analizar la interacción existente entre las deformaciones estructurales de la estructura y las cargas aerodinámicas dependientes de la misma. Las estructuras modernas de los aviones no son completamente rígidas y el fenómeno aeroelástico se presenta cuando las deformaciones estructurales inducen cambios en las fuerzas aerodinámicas. Las fuerzas aerodinámicas adicionales conllevan un incremento en las deformaciones estructurales, que a su vez provocan fuerzas aerodinámicas mayores. Estas interacciones pueden volverse gradualmente más pequeñas hasta llegar a una condición de equilibrio, o pueden diverger de forma catastrófica.

La aeroelasticidad se puede dividir en dos campos de estudio: aeroelasticidad estática (divergencia e inversión de mando) y dinámica (flameo, respuesta dinámica y bataneo).

Aeroelasticidad estática

La aeroelasticidad estática aborda la interacción existente entre fuerzas elásticas y aerodinámicas sin considerar las propiedades de masa. La existencia de grandes deformaciones no constituye necesariamente un problema pero éstas han de ser consideradas durante el proceso de diseño de forma que se garantice el buen funcionamiento de la aeronave. Dentro de la aeroelasticidad estática destacan:

Divergencia. Constituye una inestabilidad estática aeroelástica que puede conducir a fallos estructurales. Está causada por el hecho de que las fuerzas aerodinámicas superan a las fuerzas elásticas de la estructura. Sometida a cargas aerodinámicas, la estructura de la aeronave se deforma de manera que las cargas aerodinámicas aumentan. Al llegar a una velocidad crítica de la aeronave respecto al viento, la deformación autoamplificada puede concluir en fallo estructural.

Eficiencia reducida de las superficies de control o inversión de mando. La reducción de la eficiencia de las superficies de control a alta velocidad causadas por deformaciones estructurales es uno de los mayores problemas para la aeronave. Las propiedades de estabilidad y control de la aeronave dependen en gran medida de la distribución aerodinámica de carga.

Para una superficie de levantamiento (tal como el ala o el empenaje), el problema central es el efecto de la deformación. A velocidades de vuelo pequeñas, las deformaciones son minimas y no representan un peligro real, sin embargo, a velocidades grandes, el efecto de dichas deformaciones puede volverse tan serio al grado de causar la inestabilidad del ala, volver una superficie de control inefectiva e incluso invertir el sentido de los mandos.

Aeroelasticidad dinámica

La aeroelasticidad dinámica estudia la interacción entre las fuerzas aerodinámicas, elásticas e inerciales. Dentro del concepto de aeroelasticidad dinámica, se han de reseñar tres fenómenos:

Flameo. Es uno de los fenómenos aeroelásticos más conocidos. El sistema aeroelástico ofrece propiedades dinámicas que bajo ciertas condiciones conducen a oscilaciones. Es una vibración autoinducida que ocurre cuando una superficie sustentadora se dobla bajo una carga aerodinámica. Una vez que la carga se reduce, la desviación también se reduce, restaurando la forma original; esto a su vez restaura la carga original y empieza así el ciclo nuevamente.

En su forma más inofensiva puede aparecer como un "zumbido" en la estructura del avión, pero en la más violenta se puede detonar incontrolablemente a gran velocidad y causar grandes daños o incluso la destrucción de la aeronave.Quizás, el ejemplo más “tristemente” famoso de l “flutter”, es el del puente Tacoma Narrows, en el Estado de Washington (EE. UU.), que comenzó a oscilar, autoexcitado, hasta que se destruyó totalmente.

Respuesta dinámica. Constituye la respuesta de una aeronave a ráfagas y demás alteraciones atmosféricas externas.

Bataneo (Buffet). Es una inestabilidad a altas frecuencias asociada a una vibración forzada aleatoria.

ADN/Aeroblog.

Fuente(s):

PASAJE A LA CIENCIA

SAE Aerodesign: Una escuela de diseño y planificación de proyectos.

2010-08-05T23:01:00.000-04:30

A propósito de que se había publicado sobre el Aerodesign Venezuela, evento que se pretende certificar por la sociedad SAE, nunca especificamos que es en sí la competencia SAE Aerodesign. En sus tres ediciones, Aerodesign East, West y Brasil es un evento que forma profesionales ingenieros antes de pasar a la etapa de post-grado.

Caracas, 04/08/2010, Aeroblog.- La competencia Aerodesign esta orientada a proveer a estudiantes de ingenieria, de pre y post-grado, un ejercicio que emule el desempeño real de la ingenieria. Dicha competencia ha sido diseñada para mostrar a las clases de situaciones que los ingenieros encaran en el ambiente de trabajo. Primero que todo es una competencia de diseño, donde los estudiantes estaran de lleno desempeñando intercambio de estudios y compromisos para llegar a la meta de diseño, que final y optimamente cumplira con los requerimientos de la mision, mientras se restringen con las limitaciones de la configuracion.

La importancia de las habilidades interpesonales de comunicacion, es a veces pasada por alto, pero aun asi las habilidades orales y escritas son vitales en el lugar ingenieril. Con el fin de ayudar a los equipos a desarrollar estas habilidades, un alto porcentaje de la puntuacion del equipo es destinado al reporte de diseño y a la presentacion oral requerida en la competencia.

El Aero Design consta de tres clases de competencia -Regular, Open, y Micro. La clase regular tiene la intencion de ser mas simple que la clase Open, y consecuentemente mas accesible para los equipos novatos. La clase Open tiene menos restricciones que la Regular, y asi abrir un mas largo potencial de soluciones. Su falta de restricciones le permite a los equipos perseguir configuraciones de aeronaves mas complejas, y asi, alentar mayor creatividad para cumplir con los requerimientos de la mision. Los equipos de la clase Micro tienen el requerimiento de hacer intercambios entre dos potencialmente grandes conflictos de requerimientos, que es el transporte de la mayor carga de pago, mientras tratar de conseguir, a la vez, el menor peso vacio de despegue.

Cabe destacar que Venezuela, ha tenido una participación muy activa en las ediciones de SAE Aerodesign, siendo la edición brasilera de esta compentencia la más poblada por equipos venezolanos. La universidad que ha tenido participación mas activa y destacada ha sido la UNEFA, que desde el 2006 hasta el presente año ha enviado constantemente equipos a esta compentencia, este entusiasmo ha llegado a tal punto de que en la pasada edición del SAE Aerodesign East, en Texas, el equipo Nº 037 de la competencia, unefista, obtuvo una premiación especial al mejor reporte de diseño entregado por representantes de la compañia aeronáutica de larga tradición, Lockheed Martin.

ADN/Aeroblog

Fuente: SAE Aerodesign

Traducción: Andreas Diaz

Enláces de interés:

G&F Tecnología agradece nuestra labor de trabajo.

2010-08-03T11:25:00.000-04:30

Imàgen cortesía de G&F Tecnología

Imàgen cortesía de DIACA

Caracas, 03/08/2010, Aeroblog.- Prueba de las ganas de hacer las cosas con la mayor de las ganas y el entusiasmo, es la nota de agradecimiento que el Ing. Ciro Cabrera actual, Coordinador General de la División de Integración Aeronánutica del consorcio de empresas tecnológicas G&F Tecnología, ha extendido a todo el equipo que integra Aeroblog actualmente.

Estas son las clases de detalles que nos impulsa a seguir haciendo las cosas de la manera en que la venimos haciendo, y la clase de cosas que nos dice que vamos por el camino que es.

Sin mas nada que agregar, mas que unas profundas y sinceras gracias a DIACA y a su equipo, dejamos la nota de agradecimiento:

NOTA DE AGRADECIMIENTO.

ADN/Aeroblog

Aerodesign Venezuela: Diseño, fabricación y puesta en marcha

2010-07-18T20:41:00.010-04:30

Desde el viernes 16 de Julio hasta el domingo 18 de Julio, se llevó a cabo el 1er Aerodesign Venezuela 2010, en el Núcleo Aragua de la UNEFA, la cual es una gran iniciativa que busca fomentar e impulsar el diseño aeronáutico entre los estudiantes de Ingenieria Aeronáutica de esta universidad.
Este evento inspirada en la competencia SAE Aerodesign, tiene como finalidad entrenar a los participantes aquí en Venezuela primero para que luego participen en la competencia en el exterior, recreando dicha competencia con la mayor exactitud posible, es así como los participantes tendrán una muy buena idea de cómo será el certamen internacional y cómo es el ambiente en el que se tienen que desenvolver.

Caracas, 18/07/2010, Aeroblog.- El viernes 16 de Julio, el primer día, era el correspondiente para la presentación y defensa de los reportes de diseño y, con sólo 2 meses de planificación, todos los equipos habían pasado por un tiempo difícil en la planificación y ejecución de los proyectos. Como punto de comparación podemos ver que la competencia SAE Aerodesign publica sus reglas de la competencia con 10 meses de antelación aproximadamente. Estos diez meses se vieron reducidos a sólo 2 meses, no por falta de organización, sino porque el equipo organizador de este evento, liderizado por el Ing. Donald López, tuvo la intención corregir algunas de las fallas que los equipos pudiesen haber presentado en la competencia SAE Aerodesign.
“Pega aquí, pásame el alicate, busca más monocote. Estamos al borde de la locura, pero lo hemos hecho con el mayor entusiasmo del mundo” eran algunas de las palabras que compartían los integrantes de la competencia con Aeroblog. Equipos que tenían días sin dormir, estresados, todo por materializar su aeronave, la cual era totalmente hecha por los integrantes de los equipos, desde la concepción, pasando por el diseño y la fabricación.
“Bicentenario, Koganeiro, Cari Care, Guacharo, Manuelita Saenz, Alcaravan, Legionario, Aero Estructuras” eran algunos de los nombres de los equipos presentes en el Aerodesign Venezuela. Muchos de ellos, producto del apuro de la competencia, aún no habían culminado la fase de fabricación de sus aeronaves, mas sin embargo, Aeroblog pudo apreciar el diseño de algunas aeronaves en digital. Si bien el diseño de las aeronaves tenía muchos rasgos en común, ya que todas tienen como misión e transporte de una carga de pago, se apreciaban más singularidades en la fabricación y selección de materiales de las aeronaves presentes. Las características de diseño más compartidas eran la envergadura de las alas, que era en promedio de 2,5 mts, y los perfiles aerodinámicos, que la mayoría eran perfiles con mucha curvatura, algo típico de perfiles para mucha sustentación a bajas velocidades. Es así como sobresalían los nombres de los perfiles de la clase Selig y Eppler en gran medida. Es importante destacar que hubo equipos que crearon su propio perfil alar, es este el caso, del equipo “Cari Care” con su perfil “Pelícano” producto de una combinación de dos perfiles alares, esta estrategia también la aplicó el equipo “Alcaravan”, con su perfil “Alcaravan-1”.
Una de las propuestas más novedosas provenía del equipo de “Aero Estructuras”, equipo que recurrió a la fabricación en materiales compuestos, algo que sin lugar a dudas resaltó entre las demás propuestas. En el diseño se apreciaba también un ala híbrida con terminaciones marginales, y un buen acabado en fabricación.
El jurado presente para la defensa de los reportes de diseño estaba conformado por Said Arafat, Ing. Aeronáutico, Presidente de Construcciones Aeronáuticas Venezolanas C.A (CAVENCA), con experiencia en la competencia SAE Aerodesign y también en el área de materiales compuestos. El Ing. Aeronáutico Alejandro Morales, actualmente desempeñándose en el área de control y mecánica de vuelo en el Instituto Técnico Aeronáutico de Brasil, y el Ing. Aeronáutico Oliver Visconti, desempeñándose en el área de simulaciones de turbinas de gas. Todos los miembros del jurado fueron escogidos dado que ya tienen vasta experiencia en la competencia de SAE Aerodesign mientras fueron estudiantes, algunos de ellos han participado hasta en tres ediciones, por lo que fácilmente estaban en sintonía con esta competencia.
El desarrollo de la defensa de los reportes de diseño fue muy interesante. El primero de los equipos, habiendo tenido problemas con su presentación, terminó defendiendo su proyecto sin apoyo de material visual, mas sin embargo no fue razón alguna para que dejase de defender su reporte de diseño. Luego le llegó el turno al equipo “Koganeiro”, los cuales presentan en su defensa estudios estadísticos para la estimación del peso vacio de despegue (ETOW), un perfil alar del tipo CH10 suavizado, con miras a alcanzar la mayor cantidad de sustentación posible, el conjunto motopropulsor estuvo conformado por el motor estándar de la competencia .61 FX de OS Engines, y una hélice de 12´´x6´´.
Seguía el equipo “Canaima”, el cual aseguró que realizaron pruebas de tracción estáticas y dinámicas para la selección de las hélices. Presentaban también un diseño de ala híbrida hecha en poliuretano reforzado, grupo al cual el jurado le destacó por el uso de materiales compuestos.
En conclusión, el jurado realizó con mucha firmeza observaciones en los reportes de diseño, esto con el fin de que los reportes que se expongan en la competencia SAE Aerodesign tengan ya una “pulitura previa”. Muchos de los comentarios del jurado venían como consecuencia de una falta de estructura en los cálculos, en el análisis de la estabilidad y control. Pero la tarea fue cumplida, los equipos tendrán entonces tiempo de replantear sus reportes de diseño acorde a las observaciones del jurado, para entonces entregarlos al comité de SAE Aerodesign.
El sábado 17 nos mudamos a la Escuela de Aviación Militar, donde se realizaron los vuelos. Al llegar al sitio de la competencia nos encontramos con que todos los equipos estaban en un son frenético realizando ajustes, reparaciones y cálculos con sus aeronaves, algo que es normal tanto en el Aerodesign Venezuela como en el SAE Aerodesign. Muchos de ellos estaban aplicando monocote a sus aeronaves, que es un recubrimiento termoadherible que se coloca a la aeronave. Y es que la razón de tanto frenetismo era porque progresivamente los equipos participantes eran llamados a la mesa de inspección, en donde se les exigía, según el reglamento, que entregasen su aeronave para constatar de que cumpliesen con las reglas de la competencia:
·    La longitud de la envergadura del plano principal, más la del estabilizador horizontal, más la longitud total de la aeronave y la altura fuesen menor a 6,50 mts, y mayor a 4,5 mts.
·    El peso máximo de despegue (MTOW) tiene que ser menor a 20 kilogramos.
·    La carga de pago tiene que ser removida con facilidad.
·    El eje del motor no puede tener mecanismos que disminuyan o aumenten las RPM en la hélice, es decir, la hélice tiene tener la misma cantidad de RPM que el motor.
En el sitio de la inspección nada más se encontraba el capitán del equipo y los respectivos fiscales. La asistencia de los asesores técnicos no estaba permitida.
En el evento nos encontramos también con la participación del Departamento de Integración Aeronánutica (DIACA) de la empresa G&F Tecnología, donde conocimos a su equipo conformado por Carlos Rutilo España, Ingeniero en Telecomunicaciones y que se desempeña en el área de telecomunicaciones, el Ing. Ciro Cabrera, Coordinador General de DIACA, Ingeniero Industrial y Técnico en Mantenimiento Aeronáutico, del cual ya hemos hablado antes muy bien en Aeroblog, el Ing. Ricardo Benitez, Ingeniero en Sistemas, quien es piloto de los sistemas no tripulados desarrollados en esta empresa y se desempeña en operaciones de vuelos e integración, y también Keshan Dass, Técnico en Mantenimiento Aeronáutico, estudiante de Ing. Aeronáutica e integrante del equipo de Aeroblog, a cargo del soporte técnico y documentación.
En el stand de la empresa GYF Tecnología pudimos observar dos proyectos en desarrollo. El primero es un sistema no tripulado de ala rotativa desarrollado como respuesta a necesidades de vigilancia y monitoreo en áreas como construcciones civiles, líneas de trasnmision eléctrica, oleoductos, entre otros. Es muy impresionante ver a este sistema en pleno vuelo. Con una longitud de aproximadamente 1,95 metros de largo, 2.4 metros de envergadura y autonomía de 50 minutos es un verdadero orgullo ver lo que se está desarrollando en el país. Si bien la estructura, la planta propulsora y los rotores son componentes importados, toda la ingeniería asociada a la integración electrónica es de desarrollo nacional. Con capacidad para transmitir video en alta definición y en IR, es en verdad una gran promesa.
En el demo de vuelo del helicóptero de G&F vimos con bastante asombro la dinámica de vuelo de esta aeronave, desde el efecto suelo hasta los controles cíclicos y paso colectivo, no tiene mucho que envidiarles a un Bell 412. Caras serias y muy atentas por parte del equipo de DIACA al momento de vuelo nos muestran que esta aeronave no es un aeromodelo o alguna clase de juguete.
El segundo es un desarrollo en conjunto entre CAVENCA y G&F a través de DIACA, el cual es una propuesta de un observador adelantado con miras a ser distribuido a la Fuerza Armada Nacional. El diseño de esta aeronave es totalmente nacional desarrollado por el Ing. Said Arafat. Propuesto para ser un sistema completamente modular de fácil y rápido despliegue por el (los) operadores, puede llevar una carga de pago de 5 kg, estimada para cámaras de alta definición para el día y la noche.
De estos dos proyectos estaremos comentando con mas detalle muy pronto.
Continuando en la competencia, se contó con la presencia de varios aeromodelistas de la zona, como es el caso del señor Elckar Monsalve que entretuvo al publico presente –mas no a los equipos del Aerodesign, ya que estaban realmente ocupados- con un aeromodelo a escala de un Pilatus. También captó nuestra atención el demo de vuelo de un aeromodelo acrobático, del cual desconocemos el modelo y piloto, haciendo a la perfección maniobras que desafiaban nuestra concepción de las leyes físicas, pero que desafortunadamente terminó en accidente, estrellándose de frente al suelo al fallarle el receptor de señal.
El momento de los vuelos había llegado entonces. Eran 61 metros de pista para el despegue y 122 metros para el aterrizaje, parámetros que tienen que sortear los pilotos para conseguir un vuelo exitoso acorde a la normativa de la competencia. Luego de haber pasado exitosamente la inspección por parte de los fiscales, se le dio el visto bueno al equipo “Guacharo” para irse a la cabecera de la pista y emprender vuelo. En este primer intentó la aeronave no lleva carga de pago, acorde a las normas del Aerodesign Venezuela. Bajo los controles de Jorge Díaz Granados, experimentado aeromodelista, vimos un despegue que difícilmente excedió los 15 metros recorridos, un vuelo suave y controlado, igualmente con el aterrizaje el cual les dio a los integrantes del equipo no mucho que preocuparse acerca de la integridad de la aeronave antes y después de la operación de vuelo.
Consecuencia de que mucho de los equipos aún no estaban listos para pasar por inspección de los fiscales, y mucho menos para irse a vuelo, el equipo “Guacharo” hizo su segundo intento para el vuelo. Con una carga de pago de 5 kilogramos esta vez, se observó claramente como cambian los papeles. En carrera de despegue la aeronave se fue al aire en 25 metros aproximadamente. Al momento de aterrizar, producto de la característica aerodinámica de la aeronave, se apreciaba la velocidad con la que venia aproximando. Entonces al momento de tocar tierra, el tren de aterrizaje sufrió y la aeronave se deslizo sin tren sobre su nariz. “En la inspección le advertimos sobre el tren de aterrizaje” nos comenta Said Arafat. Caras estresadas por parte del equipo “Guacharo” se observaron al momento del impacto, pero la medida a tomar fue simple y rápidamente buscar el avión, arreglarlo y hacerlo al aire nuevamente, ya que el vuelo fue invalidado por los jueces de pista, al momento en que el ala se salió de la pista. Finalmente en el segundo intento de vuelo, consiguieron despegar sin problema, con el visto bueno de los jueces de pista y con la misma carga de pago. El resultado fue tanto el tren de nariz como el secundario sufrieron fuertemente al aterrizaje; descalificación para el equipo “Guacharo”. Entre los comentarios sobre el desempeño del equipo, resaltaba que la envergadura no era suficiente para el peso.
Era entonces el momento para el equipo “Manuelita Saenz”, quienes exhibían una aeronave con un ala trapezoidal y singular botalón de cola. Al momento del primer vuelo, producto de un desbalanceo, la aeronave se inclinó mucho hacia atrás, y dado a que a altos ángulos de ataque las aeronaves dejan de producir sustentación, esta no pudo irse al aire en un primer intento. Luego, en un segundo intento, se consiguió despegar la aeronave, pero la misma no completo el circuito debido a dificultades en el vuelo.
Fue así, entonces, como transcurrió este 1er Aerodesign Venezuela 2010, donde en verdad se pudo disfrutar de un ambiente cargado de aeronáutica y entusiasmo. Aplaudimos, felicitamos y agradecemos impetuosamente al equipo del Aerodesign Venezuela por llevar a cabo tal iniciativa. Esperamos que se repita consecuentemente todos los siguientes años, y ver crecer siempre el número de equipos participantes.

Nota: Especiales agradecimientos a Hennis Cumana, Said Arafat, Donald Lopez, y a todo el equipo organizador del evento, por todo el apoyo prestado al equipo de Aeroblog

ADN/Aeroblog

Exclusiva: Entrevista al Ing. Pedro Boschetti sobre el Avión No tripulado de Conservación Ecológica (republicado por problemas con la página)

2010-07-18T13:17:00.001-04:30

En exclusiva para el Aeroblog, el profesor de la Universidad Simón Bolivar, Ing. Pedro Boschetti, nos dió a conocer el proyecto del Avión No Tripulado de Conservación Ecológica. Aeronave desarrollada como trabajo especial de grado en la UNEFA, en el 2003.

El Proyecto ANCE (Avión No Tripulado de Conservación Ecológica) tiene como objetivo construir por medio de la investigación y desarrollo científico en el campo aeronáutico, una aeronave no tripulada (UAV) capaz de sobrevolar regiones donde exista posibilidad de desastre ecológico, como zonas de extracción petrolera, en busca de eventualidades para alertar de estas al control en tierra.

El ANCE, actualmente sigue en fase de estudios y optimizaciones.

La industria de los VANT tiene muchos obstáculos para emprender vuelo.

2010-07-11T19:18:00.000-04:30

Imagen cortesía de GyF

Caracas, 11/06/2010, El blog de VAN.- La estudiando de comunicación social Vanessa Moreno comparte con Aeroblog una extensa investigación sobre la situación de los VANT (Vehiculos Aéreos No Tripulados) en Venezuela.

Los VANT desde hace unos cuantos años han empezado a tomar un gran auge en los mercados aeronaúticos mundiales. empezando desde los terrenos militares, ahora abarcando los civiles, en el mundo esta tecnología ha resultado ser muy eficiente en su aplicación. Venezuela, en los últimos años ha empezado a poner el ojo en esta industria.

Tomando como punto de partida la Primera Jornada de Conferencias Tecnológicas de la UNEFA comienza este trabajo periodistico, el cual le traemos a continuación.

“Mamá, mamá ¡Mira sí vuela!”, recuerdo haber escuchado desde el balcón de mi casa. El niño del PH estaba probando el generoso y ostentoso regalo de El Niño Jesús de ese año: un avión de juguete a control remoto. El griterío de la criatura se debía a que este aparato de verdad volaba. Con la pequeña caja que tenía en sus manos podía hacer que, después de unos segundos de correr en el suelo, el avioncito se elevara poco más de un metro, diera una vuelta y volara de regreso. Sencillo, pero emocionante para los 11 años de los dedos que controlaban el aparato.

Esta idea tan creativa no es exclusiva de la industria juguetera. En el mundo aeronáutico de Venezuela se está desarrollando una tecnología con la que es posible surcar los cielos sin arriesgar vidas humanas en el proceso. Los vehículos aéreos no tripuladas llegaron al país en los años noventa y después de un largo periodo de estudio pudieron elaborarse algunos prototipos que, además de ser utilizados como herramientas en misiones con tono militar, podrían ser empleados por algunos entes civiles como su mano derecha para el monitoreo de fugas petroleras, seguridad urbana, control de cambios climáticos, localizadores de cardúmenes y zonas aptas para la agricultura, entre otros. Sin embargo, son pocas las personas que han visto los beneficios de esta tecnología ocasionando que el sector aeronáutico no posea la suficiente confianza de los inversionistas para consolidar la industria de ANT o VANT(por sus siglas). No conforme con ello, la “comodidad” del venezolano es otro factor que se interpone en el desarrollo de este proyecto, además de la falta de centros de capacitación que generen capital humano con experiencia suficiente para elaborar tan avanzada tecnología.

La historia detrás del avance: del mundo a Venezuela

Un avión que puede volar por varias horas, a varios metros de altura y largas distancias, sin piloto y solo con una misión cargada en su sistema de operaciones parece algo tan nuevo como el siglo XXI. A pesar de las apariencias, esta tecnología data de los años siguientes a la II Guerra Mundial cuando Estados Unidos adaptó las versiones rudimentarias de los alemanes. Desde ese momento se ha ido dejando atrás el control remoto de las naves para dejarlas volar autónomamente con solo un monitoreo desde tierra. Australia, España e Italia son algunos de los países que han logrado llevar esta tecnología a sus naciones; incluso, en América Latina, Argentina, Chile, México, Perú y Venezuela cuentan con modelos de aviones no tripulados propios.

En una tesis que se encuentra en la Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada de Caracas, escrita por Carlos Velásquez, se puede leer que en 1990 la Fuerza Aérea venezolana comenzó a tener interés en esta tecnología. Pero fue en el 2003 cuando se realizó la primera propuesta de diseño para una aeronave no tripulada. Pedro Boschetti y Elsa Cárdenas presentaron como trabajo especial de grado este proyecto en el que el ANCE X-0 sería utilizado como herramienta para la detección de derrames petroleros. El uso que se pretendía darle a esta nave era un concepto nuevo, pues hasta la fecha en Venezuela se concebía a los ANT (por sus siglas) como naves estrictamente de uso militar. Y es que esta tecnología se construyó por razones de defensa en combate y, por mucho tiempo, solo era utilizado por los ejércitos de países como Irán, Israel y Estados Unidos.

Así comienza el auge de estas aeronaves en el país. Luego de esta fecha se desarrollaron innumerables trabajos de grado, entre ellos El Venezolano de Eloy Ledezma que gracias a la inversión de un particular pudo convertirse en el primer prototipo de un ANT construido en Venezuela, según Said Arafat ingeniero aeronáutico.

En el 2007, la Compañía Anónima de Industrias Militares (CAVIM) realizó un convenio con Irán para adquirir las naves Arpía de origen iraní y se contrató especialistas para adiestrar al personal venezolano en el manejo de esta tecnología, según varias de las fuentes consultadas.

Mientras esto ocurría en el ámbito militar, la empresa privada también adquirió del extranjero un ejemplar llamado El Precursor e inició la construcción de estas aeronaves a partir de piezas compradas en el exterior e integradas en suelo venezolano: G&F Tecnología desarrolló el sistema aeronáutico de El Señuelo y El Caribay, según el coordinador de la división de Desarrollo e Integración Aeronáutica, Ciro Cabrera.

Por último, Said Arafat con su empresa Construcciones Aeronáuticas de Venezuela, CA (CAVENCA) está trabajando, actualmente, para la elaboración del sistema Santos. “Se está manejando la posibilidad de crear una alianza comercial con G&F para desarrollar este proyecto y llevarlo a producción en serie. Sería el primer sistema disponible para la empresa privada o el gobierno”, afirma el representante de CAVENCA.

Pues bien, son estos los entes que han incursionado en el mundo de los ANT y que a cuenta gotas han logrado levantar los prototipos y proyectos que hoy en día poseen. Mientras unos ya se encuentran elaborando la tecnología (G&F, CAVENCA), otros siguen utilizando los ejemplares extranjeros y nacionales como instructores y herramientas de aplicación para generar prototipos venezolanos. Sin embargo aún no se puede hablar de una industria aeronáutica consolidada que pueda generar en masa esta tecnología y que pueda así otorgarle al país todos los beneficios económicos, estratégicos y de seguridad que los ANT ofrecen.

Aeronaves pequeñas con múltiples usos

¿Que la seguridad de la nación se beneficiaría con el desarrollo de estos sistemas de aviación? Es cierto. ¿Que se pueden usar como instrumento de observación de la frontera, localización de puntos estratégicos de ataque, reconocimiento y localización de blancos fijos y móviles? Es cierto. Todos los beneficios que se incluyen en el paquete de venta para los entes militares pueden ser cumplidos de consolidarse una industria aeronáutica productora de ANT.

Sin embargo, debido a que Venezuela es un país sin conflictos bélicos internacionales, es probable que el uso de esta tecnología en otras áreas sea más acertado. Por ejemplo, Boschetti —creador del ANCE y actual profesor de la UNEFA y la USB— no solo concibió su proyecto para la detección de fugas petroleras sobre las zonas de extracción del Lago de Maracaibo, sino también afirma que al estudiar los usos dados a nivel mundial se encontró con que es posible incorporarle al sistema un equipo capaz de detectar cardúmenes de peces. Otra función para la que los aviones no tripulados parecen destinados es al patrullaje marítimo, vial y fluvial y para las misiones relacionadas a la búsqueda y salvamento de vidas humanas. Asimismo, el ex-tesista se topó con los usos que la NASA da a sus ANT: detección de cambios climatológicos, estudio de tormentas y evaluación de los niveles de contaminación del ambiente.

Por su parte, Arafat muestra beneficios un poco más apegados a la realidad venezolana. “Con los sistemas no tripulados se puede inspeccionar las líneas eléctricas. Con cámaras térmicas incorporadas se puede mostrar los lugares de corrosión e interrupción de la corriente”, comenta el ingeniero antes de mencionar el ahorro económico que esto representaría para la compañía eléctrica y el bajo riesgo para la seguridad humana.

El sector agrícola no puede dejar de beneficiarse de esta nueva tecnología: el uso de cámaras térmicas permite observar si existe alguna plaga sobre el cultivo, lo que permitirá atacar de manera rápida y evitar pérdidas. Además de esto, Arafat afirma que con los sistemas de aviones no tripulados es posible evaluar si la siembra está recibiendo suficiente agua y tener una visión general del desarrollo agrícola de la zona.

Por último, en la parte de seguridad ciudadana esta tecnología también ofrece múltiples ventajas. El representante de CAVENCA comenta que es mucho más práctico enviar a estos aviones a monitorear zonas de alto riesgo en horas nocturnas, como los barrios, lo cual facilitaría la construcción de estrategias eficientes para redadas policiales.

Inversionistas inseguros

Sin importar cuáles son los múltiples beneficios que los aviones no tripulados pueden traer al país, las empresas inversionistas aún no se atreven a invertir en estos proyectos, obligando a los innovadores venezolanos a rebuscar el financiamiento para su idea.

El Coordinador de Proyectos de G&F Tecnología, Ciro Cabrera, cree que el factor de desconfianza de los inversionistas significa más del 70% del obstáculo para consolidar la industria. “Cuando requieres inversión para un proyecto como este, necesitas del apoyo de entes como el Estado, pero estos no ven en sí la importancia que tiene este producto y que es importante invertir”. De igual opinión es Ricardo Benitez, integrante de la división de Desarrollo e Integración Aeronáutica de esta empresa, quien afirma que el problema del fracaso de proyectos con bases sólidas es la falta de capital y de apoyo estatal. Prueba de esto es la falta de ayuda económica, por parte de ciertos entes gubernamentales, que ha exigido un financiamiento propio a G&F en el desarrollo de una nueva tecnología y que solo después de algunos años ha conseguido el interés de empresas como PDVSA, según Cabrera.

Arafat también forma parte del grupo de ingenieros e innovadores que cree que la poca credibilidad en la capacidad del país obstaculiza el crecimiento industrial de Venezuela. “Aquí hay mucha desconfianza. Los empresarios no creen en el país. Ellos cuidan su gallinita de los huevos de oro pero no tratan de innovar, no invierten en mejoramiento profesional y no buscan explorar en otras áreas, lo que en otros países motiva la economía. En esto es cero la inversión”, reclama el ingeniero.

El “para qué” sale a relucir

No es secreto para nadie que los venezolanos tenemos en nuestro genotipo un cromosoma de facilismo. Pues bien, lo que a veces nos hace pasar por personas astutas e ingeniosas, en el fortalecimiento de una industria aeronáutica se convierte en uno de los principales obstáculos.

Para Ricardo Sánchez, ingeniero perteneciente a G&F, es lamentable que por vicios específicos esta tecnología no se produzca aquí sino que se traiga de afuera. Este comentario cobra más significancia cuando se comparan precios: un avión no tripulado extranjero se encuentra en un rango de precio entre 800 mil y 1 millón de dólares; mientras que producirlo en el país tiene un valor de 250 mil dólares, según fuentes extraoficiales. ¿Qué cuáles son esos vicios? Cabrera aclara este punto con la frase “por qué si puedo comprarlo afuera no lo sigo comprando afuera”.

Son muchas las personas que ven en la compra de las aeronaves Arpías un ejemplo evidente de esta situación. En el portal web Venemil se habilitó un espacio para la opinión pública acerca de temas relacionados con la aviación, en el que varios foristas reclaman la importación de esta tecnología existiendo en el país empresas que están trabajando para elaborarla.

Por su parte, Arafat menciona que existe el interés del Estado por impulsar esta industria, pero el interés por afianzar vínculos políticos con Irán y China desvía la motivación inicial, causando la compra de estos sistemas aeronáuticos en el exterior.

“El conocimiento no se puede comprar”

Ponerse en los zapatos de los entes gubernamentales e inversionistas para Boschetti es casi un racionamiento lógico: “si yo tuviera mucho dinero y me dicen ‘vamos a buscar un tipo que haga esto’ me tendría que ir a Francia, Alemania, República Checa, Argentina o Brasil porque aquí en Venezuela no hay gente que haga eso”. En pocas palabras, Boschetti aclara que la falta de inversionistas y la importación de esta tecnología se deben a la poca capacitación del capital humano venezolano.

Y es que a pesar de que la carrera tiene más de tres décadas a la orden de los bachilleres, solo la UNEFA de Maracay y de Caracas ofrece un pensum que asegura la licenciatura de sus graduandos. No conforme con ello, Boschetti asegura que la principal debilidad de la carrera de ingeniería aeronáutica en esta institución universitaria es la total carencia de líneas de investigación permanentes. Por otro lado, el profesor de la UNEFA admite que aunada a esta carencia se encuentra la falta de personal capacitado que dirija tales trabajos; es decir, profesores calificados, magísteres o doctores en áreas relacionadas con las ciencias aeronáuticas.

“También es necesaria una constante fuente de financiamiento y un espacio físico propicio para desarrollar dicha actividad”, reclama Boschetti y agrega que “específicamente en el núcleo de Caracas, no hay laboratorios ni talleres donde los estudiantes puedan llevar a la práctica sus conocimientos”. En este sentido la inexistencia de proyectos a largo plazo con apoyo económico, en los que los estudiantes puedan participar, es otra determinante en la formación del capital humano.

Esta negra perspectiva de la capacitación de los ingenieros aeronáuticos venezolanos es compartida también por el representante de CAVENCA. “Se necesita personal calificado para generar esta tecnología, no solo graduar ingenieros aeronáuticos y ponerlos a hacer aviones. El conocimiento tú no lo puedes comprar, tienes que ganártelo con experiencia”, opina Arafat y agrega que ciertamente existe un conocimiento individual en diferentes áreas de la ingeniería, mas no se cuenta con los centros de capacitación que reúnan a todos los conocimientos necesarios para crear ANT.

Por esta razón, ambos especialistas coinciden también en que es necesaria una retroalimentación entre la industria, líneas de investigación y universidades para poder formar a jóvenes ingenieros con la suficiente capacitación práctica.

La perseverancia es la clave del éxito

A pesar de todas las dificultades, la empresa aeronáutica no podía dejar de luchar por un puesto en el mercado mundial de las aeronaves no tripuladas, que para este año superará los 5500 millones de dólares, según un estudio de la empresa británica VisionGain.

Actualmente G&F Tecnología y CAVENCA son las empresas que mantienen en pie sus proyectos de creación y experimentación con ANT, incluso han realizado alianzas para apoyarse mutuamente en este proceso.

“Esto va a llegar a un punto en que se convertirá en una necesidad obligatoria para el país. Hoy en día está en etapa experimental y de repente la gente no ve que es necesario, pero cuando lo sacas a la calle y empiezas a volar y a prestar servicio es cuando la gente se da cuenta en cuánto se ahorra, cuáles son los beneficios y cuántos son los ahorros en vidas humanas”, afirma el ingeniero Ciro Cabrera, representante de G&F Tecnología.

Por su parte Said Arafat comenta que el proyecto de CAVENCA se encuentra marchando con buen pie, que ya se tienen los moldes y que para finales de este año se espera tener el primer sistema aéreo 100% venezolano. Reconoce por último que, a pesar de que es un mercado con gran amplitud, es un sector comercial que hay que ir ganándose poco a poco: “se tiene que empezar a promover el producto con demostraciones, convencer a los clientes de que esta tecnología tiene un potencial que resulta más económico y mucho más practico que un sistema comercial tripulado”.

Enláces de interés: El blog de VAN

ADN/Aeroblog

El Aerodesign Venezuela

2010-07-10T17:08:00.000-04:30

Caracas, 28/06/2010, Aeroblog.-En si la competencia Aerodesign Venezuela esta inspirada en las competencias SAE Aerodesign Brasil y Estados Unidos West y East, estas competencias al igual que la de nosotros tienen como mision involucrar a los estudiantes de pre-grado en el area de ingenieria en lo que comprende el desarrollo de un proyecto de ingenieria de alto nivel especificamente en el area aeronautica,...

desde su planeacion o diseño conceptual hasta su ejecuccion final culminando con un prototipo, estas competencias presentan un reto especial para los participantes ya que precisan desarrollar sus propios criterios lo cual es un estimulo para la investigacion cientifica que trae como consecuencia una mejora en la calidad de educacion en las universidades que se incluyen en este tipo de eventos bajo la filosofia de aprender haciendo, Aerodesign Venezuela aparte de los beneficios que aporta a la educacion universitaria, tambien es una enseñanza clave para la industria aeronautica la cual en Venezuela aun no tiene un norte definitivo pero que en personas como nosotros existe el deseo de fomentar su desarrollo y Aerodesign Venezuela es un evento que permite a la industria nacional encontrar los ingenieros que necesita para su desarrollo ademas de permitirle acceder a los investigadores que les pueden dar solucion a sus problemas.

ADN/Aeroblog

El SolarImpulse inicia vuelo nocturno

2010-06-30T17:16:00.000-04:30

El avión utilizará como única fuente de energía las 12.000 células fotovoltaicas que recubren sus alas, y que alimentan los cuatro motores eléctricos, de una potencia de 10 caballos cada uno. Las células permiten también recargar las baterías de litio polímero, de 400 kg

Caracas, 30/06/2010,Ginebra, AFP - El avión suizo Solar Impulse se prepara para efectuar el jueves un vuelo histórico, que mostrará la capacidad del aparato, impulsado únicamente por energía solar, para volar de noche.

Aprovechando unas condiciones meteorológicas muy favorables, el prototipo matriculado HB-SIA despegará el jueves de la base militar de Payerne, en el oeste de Suiza, confirmaron el miércoles los organizadores en un comunicado.

El avión, que hizo su primer vuelo el 7 de abril y ha efectuado otros diez desde entonces, necesita un tiempo muy bueno para volar: poco viento, para que no se desestabilice el aparato, de ligero peso, y sol abundante para cargar sus baterías mediante paneles solares.

Según el explorador suizo Bertrand Piccard, que ideó el prototipo, esta nueva etapa de 25 horas servirá para ensayar la capacidad del aparato de volar de día y de noche.

"El desafío del sglo XXI ya no es ir a la Luna, porque eso ya se hizo, sino pasar a una sociedad que se deshaga poco a poco de su dependencia de las energías fósiles", dijo recientemente a la prensa.

El avión solar es "mucho más que una aventura aeronáutica, es una demostración técnica de lo que se puede aportar a la sociedad en términos de nuevas tecnologías", añadió el aventurero Piccard.

El aparato, cuyas alas tienen la envergadura de las de un Airbus A340 (63,40 metros) pero que pesa sólo 1.600 kilos, despegará el jueves por la mañana.

Según la previsión, contará con un tiempo muy soleado y una noche muy corta, por ser verano.

El piloto y cofundador del proyecto, André Borschberg, prevé permanecer todo el día a una altura de más de 8.500 metros, para almacenar en las baterías una energía solar fundamental para las horas de noche, el momento más crítico.

En ese momento "dispondremos de muy poca energía y tendremos que decidir si continuamos el vuelo o no", explicó la astronauta suiza Claude Nicollier, que se unió recientemente al proyecto, junto con el antiguo piloto de la NASA Rogers Smith.

"Otro desafío será la duración del vuelo, y el riesgo de que el piloto se adormile" por el cansancio, añadió la astronauta, destacando que el aparato "requiere mucha atención, al no haber piloto automático".

Para que el piloto André Borschberg no se duerma, tendrá conectados varios captores que informarán de su estado al equipo en tierra.

"Nos estamos fijando objetivos tan ambiciosos que no tendremos éxito necesariamente a la primera", advirtió Bertrand Piccard, último miembro de una dinastía de aventureros.

Su abuelo Auguste, que sirvió de modelo al dibujante Hergé para la figura del profesor Tornasol en el célebre cómic Tintín, batió en los años 1920-1930 varios récord de altitud en globo. Su padre Jacques bajó a 10.916 metros de profundidad en los abismos de la Fosa de las Marianas.

Si tiene éxito estre primer vuelo nocturno, el equipo de Bertrand Piccard podrá construir un aparato más grande, que afrontará el desafío de darle la vuelta al mundo.
Nota tomada del sitio web: www.reporte360.com

ADN/Aeroblog

AEROBLOG: PRIMERA JORNADA DE CONFERENCIAS TECNOLÓGICAS DE LA UNEFA

2010-06-10T17:03:00.000-04:30

Prensa Aviamil/ Martin Ustariz.- El dí lunes 7 de junio se dio apertura a la 1era Jornada Tecnológica realizada por la UNEFA (Chuao, Caracas) y organizado por el Vicerrectorado de Asuntos Sociales y Participación Ciudadana de la Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerzas Armadas Nacional Bolivariana, a través de su Coordinación de Proyectos Técnicos.

Además cuenta con la participación de representantes de CANTV, Agencia Bolivariana para Actividades Espaciales (ABAE), el Instituto Venezolano de Investigación Científicas (IVIC), el Centro Nacional de Desarrollo e Investigación en Telecomunicaciones (CNTI), el Ministerio del Poder Popular para la Ciencia, Tecnología e Industrias Intermedias, CONATEL, PDVSA La Estancia, Metro de Caracas, CENDIT, AEROBLOG y AVIAMIL, entre otros invitados e investigadores en materia científico – técnico del país.

La apertura de este evento estuvo a cargo del Sr. Olbys Monsalve, Director Nacional de Cultura de la UNEFA, quien luego de decir unas breves palabras de salutación para los participantes a este evento, dio un gran saludo a los estudiantes próximos a graduarse en especial a la 3era Promoción de Ing. en Telecomunicaciones. Aprovecho también en manifestar su buen deseo de aprovechar este ciclo de Charlas y exposiciones y recordó que durante estos días del 07 al 10 la UNEFA se expondrán avances significativos en materia tecnológica venezolana y además de mucha importancia para el conocimiento de los futuros ingenieros venezolanos.

Dentro del ciclo de charlas pautadas este lunes 7 de junio, se expusieron los siguientes temas:

“Satélite Simon Bolívar”, a cargo del Ing. Raúl Hernández, de la Agencia Bolivariana para Actividades Espaciales (ABAE).
Despliegue Satélite Simon Bolívar, perspectiva futura y panorama regional, a cargo del Ing. Carlos Brito.
Aviónica, a cargo del Ing. Alejandro Irausquin.
Aplicación de los Sistemas Aéreos no tripulados en el sector industrial nacional, a cargo del Ing. Ciro Cabreras de la empresa G&F.
Metodología de Diseño y fabricación de aeronaves en materiales compuestos, a cargo del Ingeniero Said Arafat.

Cabe destacar que en este primer ciclo de charlas todos los expositores dieron una verdadera cátedra y con gran profesionalismo desarrollaron los temas planteados, además figuraron con sus presentaciones cubriendo toda expectativa con lo excelente del material Grafico, Fotos y Videos expuestos.

Debemos señalar que el Ing. Ciro Cabrera mostró un espectacular video sobre la actividad del UAV en Venezuela, proyecto realizado por la empresa G&F venezolana, , en una operación se realizada en la Isla de la Orchila, Venezuela. En conjunto con la Armada Venezolana y el Grupo 8 de nuestra AMBV y utilizaron del sistema de captura de video propio de un UAV para la Verificación y Reconocimiento de Blancos Ejecutados en Tierra.

Acotamos que la información técnica suministrada por los expositores puede ser descargada en su totalidad a través del siguiente link:

Material

ADN/aeroblog

Instalarán centro para la reparación de helicópteros

2010-06-01T11:10:00.001-04:30

Caracas, 02/06/2010, Aeroblog.- Caracas, mayo 20 (Carlos E. Hernández).- Un centro para el mantenimiento de helicópteros será construido por el gobierno nacional en Acarigua, estado Portuguesa, a través de la Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (Cavim).

La instalación aeronáutica se denominará Centro de Mantenimiento y Recuperación de Helicópteros "Cemareh".

A tal efecto, la empresa militar estatal ha abierto una licitación pública para la construcción de las obras de urbanismo civiles.

Fuentes calificadas han informado que se trata del centro para mantenimiento de helicópteros rusos, negociado hace cuatro años por el Ministerio del Poder Popular para la Defensa, para reparar las aeronaves de ese tipo, adquiridas en Rusia para los cuatro componentes de la Fuerza Armada Nacional (FAN) y otros organismos del Estado venezolano.

Originalmente, el centro de mantenimiento iba a ser instalado en San Felipe, estado Yaracuy, donde tienen su sede el Batallón de Helicópteros "General de Brigada Florencio Jiménez" y la Escuela de la Aviación del Ejército.

Posteriormente, el ex gobernador del estado Cojedes, Johnny Yáñez Rangel, durante su gestión presentó al gobierno nacional un proyecto para instalar el centro en el aeropuerto de la ciudad de San Carlos, como parte de un complejo aeronáutico, que incluía una escuela de aviación y otras facilidades.

Desde 2005 a la fecha, el gobierno venezolano ha adquirido en Rusia un total de 53 helicópteros destinados a la FAN: 38 multipropósito Mi-17V-5, 10 de ataque Mi-35M2, 3 de transporte pesado Mi-26T2 y 3 Mi-172VIP para uso del presidente de la República.

Igualmente, se compraron tres del modelo Mi-172 versión SAR, para el Servicio de Búsqueda y Salvamento del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (Inac).

Asimismo, existen helicópteros de manufactura rusa en el parque aeronáutico venezolano propiedad de operadores privados, que también se beneficiarían de los servicios que prestará el Centro de Mantenimiento y Recuperación de Helicópteros, a ser instalado en Acarigua. Fuente: notitarde.com

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El futuro para los vehículos aéreos no tripulados en la Fuerza Aérea de EE.UU.

2010-05-22T13:22:00.000-04:30

Caracas, 26/05/2010, Aeroblog.- Artículo tomado de la revista Popular Mechanics en Español.

Cuando la fuerza aérea, publicó su reciente Plan de Vuelo para el 2047, dicho contenía una gran sorpresa: Menos pilotos y mas aviones robóticos actuando por su cuenta propia. ¿Aceptará el servicio central de la Fuerza Aérea un futuro con menos cabinas, y estarán listos para UAV´S que puedan abrir fuego por sí solos, sin precisión humana?

Al igual que su homónimo de aves acuáticas, la aeronave no tripulada Herón (Gaviota en israelí) tiene la excelente visión de un cazador. Hoy en día el UAV israelí de 27 pies de largo esta haciendo un raro vuelo en los Estados Unidos, usando una cámara de alta definición para rastrear una lancha de alta velocidad, que navega a través del río Patatuxent en Mariland. La cámara alterna con cuadros de visión infrarroja y un telémetro láser dentro de una esfera de 17 pulgadas fijada debajo de la nariz de la aeronave. La cámara y el UAV, pueden girar independientes el uno del otro, para mantener el rastro de la embarcación debajo, que no necesita joysticks vinculadas por satélites. En el río Patuxent, un equipo Guardacostas en embarcación patrullera usan la transmisión de video en tiempo real , provenientes del Herón, para mantener seguir la embarcación que se quiere rastrear.

A menos de 5 millas del lugar, algunos cientos de espectadores observan la transmisión de video en un gran monitor a color. El Herón es solo uno de, aproximadamente, una docena de UAV´s haciendo demostraciones de vuelo.

La multitud reunida, observa en el gigante monitor como las dos embarcaciones se encuentran (la embarcación rastreada y la de los Guardacostas), y completan la fingida interceptación. La escena en el río gira a medida que el Herón alabea y se retira de las embarcaciones, regresando al aeródromo.

Las aeronaves no tripuladas son la cosa mas grande que ha pasado en la aviación militar desde la geometría furtiva, y el alto mando de la Fuerza Aérea esta incrementando dramáticamente su flota de UAV´s este año. Sin embargo, el servicio sigue en pié de lucha de como la tecnología pudiera ser maximizada en el futuro. "Hoy, la evolución de la máquina es el comienzo de la capacidad de expulsión de la gente que podemos poner en ellos". El Jefe del alto mando de la Fuerza Aérea, el Gen. Norton Shwartz, ha dicho a finales del año pasado en un discurso de la Asociación de la Fuerza Aérea: "Debemos considerar ahora la relación..."

Bajo su dirección, la Fuerza Aérea está tratando de convertirse en la líder del futuro de desarrollo de los UAV´s en el pentágono. La principal herramienta de Shwartz es el "Plan de Vuelo de los Sistemas Aéreos No Tripulados, 2009-2047", que es una comprensiva mirada a como los militares de EEUU pueden expandir el uso de los UAV´s en los próximos 38 años. La Fuerza Aérea ha propuesto el uso de aeronaves no tripuladas de nueva generación, en forma de nuevas misiones que incluyen ataques aéreos, recarga de combustible en el aire, transporte de carga y bombardeo de larga distancia.

¿Pero que tanta libertad esta dispuesta la Fuerza Aérea a las aeronaves no tripuladas? Sus pilotos ahora es que están comenzando a aceptar los UAV´s -- ellos vuelan diariamente en Iraq, Afghanistan, el Cuerno de África y otros lugares hostiles -- pero implementado una visión que no solamente margina a los pilotos, sino que también pretende suplantar la tripulación en tierra con la automatización. Los altamente entrenados hombre de hoy no comparten esta visión de futuro. Un oficial de la Fuerza Aérea trabajando con aeronaves no tripuladas, únicamente diría que apoya el reporte porque "es un plan". Y tener un plan, es mejor que no tener uno.

JUGUETES INADAPTADOS, PARA HÉROES DE PRIMERA LÍNEA.

La Fuerza Aérea ha desperdiciado décadas "de oportunidades que valen la pena, que hagan que los militares de EEUU lideren el desarrollo de UAV´s desde los 70´s, el servicio experimentó con naves no tripuladas de vigilancia en Vietnam, pero desecharon todo bajo el fundamento de que la tecnología no mostraba mejoras significativas respecto a la aviación tripulada. Las continuas mejoras en los aviones de combates soviéticos, como la gama MIG, mantuvo la línea de la guerra fría en la superioridad aérea de los aviones de alto desempeño, pilotados profesionalmente.

La idea de los aviones no tripulados, es también contraria a la ética del aviador central, definida desde que la Fuerza Aérea se convirtió en una rama independiente militar en 1947. La revista "AviationWeek and Space Technology" en 1973 citó a un oficial de la Fuerza Aérea, dando su veredicto sobre los aviones de guerra controlados remotamente: "¿Como puedes ser un tigre sentado detrás de una consola?" Esa actitud provó ser corta de visión. En 1982, Israel usó UAV´s para detectar radares sirios en Libano, pero el status quo en los Estados Unidos continuó por una década mas. El Pentágono dió inicio a investigaciones a mediadios de los 90´s, pero aun asi las bases no estaban solidas, en parte por los programas generadores de empleos de la aviación tripulada de Washington.

Las guerrillas en Irak y Afghanistan cambiaron todo esto; la necesidad de un flujo de video constante provocó un incremento en los gastos en UAV. Al enfrentarse con insurgentes que se confunden con la población local, la inteligencia adecuada vale mas que incluso la bomba más inteligente. En 2010, el Departamento de Defensa gastará poco mas de 5 mil millones de dólares en el desarrollo, adquisición y operación de aviones no tripulados; alrededor de 2 mil millones más de lo destinado por el ejercito en UAV durante los noventa.

Este auge provoca disputas dentro del Pentágono. Las ramas del ejército rara vez desarrollan juntas sistemas d armas, a pesar del ahorro potencial en tiempo y dinero cuando los servicios comparten costos de investigación y ordenan el hardware por volumen. La Fuerza Aérea quiere coordinar el desarrollo de UAV´s dentro del Pentágono y elaboró el ambicioso Plan de Vuelo para describir la manera como el servicio operaría como la principal guía del Pentágono para el desarrollo de aviones no tripulados, en combinación con el Ejército, la Marina y el Cuerpo de Marina. "El Plan de Vuelo forma parte de un esfuerzo de la Fuerza Aérea por tener el control de todo lo que vuela, tenga piloto o no", comenta Jim Dunnigan, analista militar y escritor.

La Unmanned Aircraft Systems Task Force (Fuerza de Tareas de Sistemas Aéreos no Tripulados), creadora del plan, tiene su sede en una modesta oficina que ocupa sólo una pequeña parte de un piso en un insignificante edificio en Crystal City, Virginia. El personal de tiempo completo es reducido, pero miembros de la Guardia Nacional y la Reserva de la Fuerza Aérea ocupan los puestos administrativos. Docenas de planeadores quienes cubren dos empleos a la vez en el Pentágono, laboran como voluntarios de la fuerza de tareas, olvidándose de su tiempo libre con tal de tener la oportunidad de trabajar en un proyecto con las grandes luminarias en la sede de la Fuerza Aérea, quienes asesoran a los equipos entusiastas.

El trabajo cotidiano es supervisado por el director de la fuerza de tareas, coronel Eric Mathewson. El ex-piloto de un F - 16 es un hombre compacto con voz suave que siempre parece estar serio. A menudo, Mathewson coloca una mano sobre su cabeza mientras habla, como si las ideas pudieras escaparse de sus sienes. "Era evidente que habíamos sido reactivos, reactivos, reactivos" exclama Mathewson. "Había llegado el momento de desarrollar una visión".

Esa visión depende del desarrollo de un avión no tripulado más inteligente capaz de tomar decisiones de combate de vida o muerte por sí mismo. De acuerdo con el Plan de Vuelo, para fines de año, los UAV, demostrarán "sentido" y contarán con sistemas para evitar colisiones. Los aviones no tripulados serán capaces de reabastacerse unos a otros para 2030. Para 2047, se proyecta tener la capacidad de asestar un golpe global quizá con armas nucleares. "Conforme avanza la tecnología, las máquinas realizarán algunas reparaciones de manera automática mientras están en vuelo", establece el Plan. "El rutinario mantenimiento en tierra sera realizado por máquinas sin la ayuda del hombre". El documento de la Fuerza Aérea no sólo analiza temas que alguna vez fueron tabú, como la búsqueda automática de blancos y el vuelo de UAV autónomos en el espacio aéreo comercial, sino que además incluye recomendaciones y metas a corto plazo a fin de hacerlas factibles algún día.

Mathewson comenta que para 2020 un solo operador de control (en el aire o con base en tierra) podrá controlar varios UAV a la vez. En la actualidad los operadores de control en tierra, aun cuando tienen la ayuda de un piloto automático avanzado, vigilan en forma continua un solo UAV. Este nivel de control y supervisación directo se conoce como man-in-the-loop. Pero un sistema robótico que solo alerta a los humanos cuando es necesario tomar una decisión crucial se conoce como man-on-the-loop. Un operador de control en tierra puede optar por redrigir el UAV o asumir el control directo hasta tomar la decisión clave. "A mi parecer no es una exageración decir que es una revolución en los asuntos militares", explica Mathewson. "La revolución es aplicación consciente de la tecnología automatizada".

GOLPE AÉREO ASISTIDO POR ROBOTS.

Los controladores man-on-the-loop podrían hacer que un campo de batalla se viera así: una nave de combate F-35 Lightning II cruza el cielo nocturno. La misión del piloto es sencilla: destruir un bunker enemigo protegido por una red de radares y baterías de misiles anti-aéreos. Sus tres operadores, uno volando a unos métros de distancia, otro 241 kilometros mas adelante y el tercero preparándose para provocar una desviación hacia el este, siguen un meticuloso plan de batalla diseñado para vencer tales defensas. De los cuatro aviones en el grupo de ataque que, sólo el F-35 tiene cabina; el resto son UAV semiautónomos a los cuales el piloto debe confiar su vida.

Unas de las misiones mas peligrosas de la aviación militar es la SEAD (Supremasión de las Defensas Aéreas Enemigas). El UAV principal se convierte en carnada al volar dentro del alcance del radar de las baterías de misiles antiaéreos. Un icono en la pantalla virtual sobre la cabeza del piloto del F-35, proyectada en su casco (Head Mounted Display HMD), le avisa que el avión no tripulado SED identificó de maner automática las emisiones de un sitio de radares enemigos. Esta es la primera vez que el avión SEAD se comunica con un ser humano.

A kilómetros de distancia del peligra, el piloto del F-35A con sangre fría, evalúa la situación mostrada en una de las pantallas en su cabina, confirma la ligitimidad del blancoy autoriza al UAV líder para que abra fuego. El misil antirradiación a alta velocidad a alta velocidad AGM-88 sigue las ondas del radar hasta su origin, destruyendo el disco y a sus operadores. Entonces, la pantalla queda en blanco y el piloto dirige el UAV para regresar a la base.

Mientras tanto, otro UAV al este del blanco, que navega al utilizar una combinacion de la informacion del GPS y del acelerómetro, está ocupado confuendiendo otras instalaciones de radares y para ello inunda el cielo con emisiones que comparten la frecuencia del radar. Las cajas de perturbación debajo de las alas del UAV también interrumpen las transmisiones de radio desde la red de defensa aérea, pues cubren la pérdida repenteina de contacto con los sitios de radar que protegen el búnker. De lo contrario, el comandante enemigo podría descubrirla ubicación del ataque real. Después de un tiempo previamente establecido durante el cual la confusión se extiende, el UAV regresa a su base.

El piloto del F35-A se aceca al blanco con rapidez y necesita dirigir con cuidado el sistema de blancos electro-óptico del F-35 a fin de lanzar una bomba que golpeara la estructura en un ángulo calculado para colapsarla sin destruis los edificios civiles cercanos. Dispara el señalador laser y autoriza a la aeronave no tripulada ubicada en las cercanías dejar caer un par de bombas, que utilizan aletas para dirigirse hacia el blanco designado por el láser. El piloto observa las dos explosiones concurrentes, evalúa con rapidez el daño causado por la batalla y, satisfecho, inclina el avión y regresa a la base. Su piloto robótico sigue sus órdenes, volando a un costado.

PERSPECTIVAS ESCEPTICAS EN EL FRENTE.

Quizás es dificil percibir la vision del Plan de Vuelo de los robots autonomos a partir del intenso trabajo realizado en la Base de la Fuerza Aerea Creech, en Nevada. La base en el desierto experimenta un auge sin precedentes al albergar el proyecto cada vez más extenso 432nd Air Expeditionary Win, el unico dedicado en exclusiva a volar aeronaves no tripuladas. Cada aviòn y cada estacion de control en tierra vinculada a un satelite se utiliza para misiones de vuelo en el Oriente Medio, el Cuerno de África y puntos más lejanos. Los nuevos edificios se llenan de personal tan pronto como se baja el polvo de la construcción. "Cada vez que la pecera aumenta de tamaña, los peces crecen demasiado para ella", señala el coronel Peter Gersten, comandante del 432nd. Mathewson sirvió en Creech domo comandante de grupo antes de la llegada de Gersten, pero en la actualidad promueve formas de reemplazar a los pilotos con inteligencia artificial.

Cuandoun piloto es reemplazado por una máquina, la Fuerza Áerea reduce el coso de las prestaciones de salud, su mantenimiento en la base y el reclutamiento. Los sistemas no tripulados actuales requeren del mismo número de personas, si no es que mas, para las misiones de vuelo que los aviones manejados por pilotos. Por ejemplo, se requiere una tripulacion de tres personas para operar un Reaper, aun cuando tenga el piloto automàtico encendido; una para volar, otra para operar la esfera con el sensor en la nariz de la nave y una tercera quien sirve como enlace de inteligencia militar. Otras dos deben operar en el campo aéreo a fin de guiar el UAV, utilizando radios de linea de vision durante el despegue y el aterrizaje. Al reemplazar estos puestos con funciones automatizadas, el costo de los operadores de joystick podría desplomarse.

Pero Gersten, quien llama a estos aeroplanos no tripulados "vehiculos operados a control remoto" para enfatizar la participación de los operadores, no cede el control humano sobre las naves, a menos que ello ofrezca una ventaja muy clara en el combate. Por ejemplo, el Plan de Vuelo espera que, para finales de 2010, el aterrizaje y el despegue del Reaper dean auntónomos, pero a Gersten no le urge esta habilidad. De hecho, al enfrentar una serie de accidentes durante el aterrizaje, Gersten eligió una solución para ayudar al operador del Joystick, no para reemplazarlo.

El tren de aterrizaje colapsaría aun cuando los UAV de gersten rebotaran en la pista. A los operadores se les ha dificultado la busqueda de la inclinación correcta de la nariz después de que las ruedas de un UAV rebotan en la pista, esto provoca oscilaciones capaces de destruir la nave en el tercer o cuarto rebote. La solución en apariencia obvia: programar las máquinas para que despeguen y aterricen automáticamente; algo que el Sky Warrior del Ejército, casi idéntico al Predator, ya hace. Pero Gersten optó por una solución mas sencilla: agregar un icono de zanahoria trianular en la pantalla de control de vuelo que ajusta la inclinación correcta para evitar el inicio del ciclo de oscilación. Este cambio se realizará en las estaciones de control en tierra en este año, y Gersten asevera que "el costo es mínimo".

La reacción de Gersten al Plan de Vuelo es muy receptiva (entrecierra los ojos frente al contenido del informe, pues sugiere que algun dia los UAV podrian transportar armas nucleares). Los rangos más bajos en la base se muestran mas escepticos aceca de la autonomía. Jessie grace, operador instructor de sensores en Creech, ha pasado muchas horas con las muñecas cansadas al trataar de entrenar la camara de un UAV sobre un vehiculo que servirá de blanco o con los ojos fatigados entre las pantallas para detectar señales sutiles de actividad insurgente. Aunque afirma que los podrían controlar más de un avión a la vez, Grace ve las cosas de manera diferente cuando se trata de su especialidad. "No puedo imaginar una computadora realizando tareas de inteligencia, exploración y reconocimiento mejor que una persona", agrega.

Mathewson menciona las exigencias del campo de baalla como el principal obstaculo para el Plan de Vuelo, pero señala que las actitudes inflexibles constituyen otra piedra en el camino. "Vemos una resistencia cultural", comenta Mathewson. "Sucede lo mismo que con el cabalo durante la introducción del tanque".

INSTINTOS ASESINOS PROGRAMADOS.

Hasta el Plan de Vuelo, era casi imposible encontrar oficiales que siquiera analizaran la posibilidad de la existencia de aviones no tripulados que dispararan sus armas sin el permiso de los seres humanos. Pero el informe establece que, para 2030, los robots voladores se podrán programar con habilidades para el "compromiso automático con blancos". Un UAV abrirá fuego solo despues de cubrir una lista de verificacion de detalles técnicos de sus sensores; las reglas previamente establecidas. Este sistema sería el sucesor de aquellos utilizados en las baterias antiaereas Patriot y algunas de la Marina. La herencia del Patriot es combinada. Duranet la segunda Guerra del Golfo, el sistema derribo a un par de aviones amigos, matando a un piloto estadounidense y dos britanicos, despues de confundir las aeronaves con misiles enemigos. Muchos oficiales militares reprobaron un examen en automatización, pero los analistas señalaron que la falta de capacitación provocó la dependencia y fue la causa raiz de las tragedias.

Mathewson dice que mantener a las personas participando directamente al final de la cadena de muerte es opcional, pero preferido. "No hay tantos casos en donde tengan la libertad de disparar, en los que el sistema estará totalmente automatizado", explica. "Si observan la manera como usamos los aviones no tripulados en los vuelos actuales, las reglas de compromiso requieren que alguien (a cargo en la parte posterior) debe aprobarlo, diciendo: "Sí, esta libre para proceder. Y será correcto".

Aunque, por lo regular, Gersten se siente orgulloso, ex-piloto de F-16 puede ser moralista al argumentar que tienen un humbre al mando de un sistema con capacidad de dar muerte a sus blancos. "Las operaciones militares deben ser humanistas", exclama. "El valor humano requiere de una interfaz humana". Es su modo de decir que incluso los enemigos merecen que una persona real, y no un algoritmo, sea quien tome la desicion de matarlos. -Joe Pappalardo PM

ADN/ Aeroblog

Enláces de interé:

Popular Mechanics

1era Jornada de Conferencias Tecnológicas del MIDT-UNEFA (Movimiento de Investigación y Desarrollo de la UNEFA)

2010-05-22T12:10:00.000-04:30

Caracas, 22/05/2010, Aeroblog.- En la UNEFA, nucleo Chuao, del 7 al 9 de Junio, estaran llevandose a cabo una serie de conferencias orientadas al público ingenieril en general. Se contaran con ponentes del área de ing. aeronautica, mecánica, civil, electronica, electrica y sistemas.
Se estaran abordando temas como el de tecnicas de fabricación, integración de sistemas electronicos en plataformas de vuelo no tripuladas, aviónica general, el proyecto de ampliación del Metro de Caracas, entre otros temas que son de gran interes para los cursantes carreras de ingenierias y afines.
Las actividades comenzaran el lunes 7 de Junio a las 9 de la mañana, en el auditorio Alí Primera del edificio Unefa-Caracas.
Para más información:

Aeroblogsite@gmail.com
proyectostecnicosunefa@gmail.com

ADN/Aeroblog

Helicopteros: dinámica de vuelo

2010-05-11T10:45:00.000-04:30

Caracas, 11/05/2010, Aeroblog.- Aprender a pilotar un helicóptero es todo un reto. Si pilotar un avión puede compararse a montar en bicicleta, pilotar un helicóptero es más bien como hacer juegos malabares montado en un monociclo.

Los helicópteros resultan tan difíciles de pilotar, porque son inestables de por sí. Mientras que un avión se puede "centrar" y luego dejarlo que vuele prácticamente solo, si se da libertad a un helicóptero, éste empezará a oscilar y podría acabar estrellándose. Evitar que se den estas oscilaciones es parte del trabajo del piloto, pero también es una tarea que puede crispar los nervios de un principiante.

Los estudiantes suelen necesitar una media de entre 10 y 15 horas para controlar los aspectos básicos de cómo pilotar un helicóptero de verdad. Los pilotos que utilizan Flight Simulator suelen necesitar una media de 6 horas para dominar los aspectos básicos en un Robinson R22 Beta II o un Bell 206B JetRanger III por simulación. Las primeras horas pueden resultar frustrantes, pero no tire la toalla. Precisamente, esas características que convierten el pilotar un helicóptero en todo un reto también lo hacen muy divertido. Y una vez haya dominado las sutilezas del vuelo giratorio, no hay nada que se le pueda comparar.

Los rotores son las alas

Para entender la aerodinámica del helicóptero, recuerde que el sistema del rotor principal del aparato hace las veces de alas. Los rotores son perfiles de ala y, por lo tanto, generan una sustentación semejante a las de las alas de los aviones y reaccionan a los cambios en el ángulo de ataque y —entran en pérdida— del mismo modo que las alas.

En un avión, las alas se encargan de la sustentación, mientras que la hélice aporta la tracción. En un helicóptero, el mismo componente genera tanto la sustentación como la tracción: las palas del rotor principal. El área circular definida por la rotación de las palas se llama "disco del rotor". En pocas palabras, el disco del rotor empuja el aire hacia abajo y el helicóptero asciende. Si se inclina el disco del rotor, el helicóptero se moverá en la dirección de la inclinación. Si el rotor principal gira, una fuerza igual y contraria hace girar al fuselaje del helicóptero en el sentido inverso. El rotor de cola compensa este par.

EFECTOS AERODINAMICOS ESPECIALES

Las características de funcionamiento de los helicópteros crean condiciones aerodinámicas especiales que el piloto debe comprender a la perfección. Entre las más importantes pueden mencionarse:

Efecto suelo

El efecto suelo se refieree a una disminución en la resistencia inducida cuando un aparato vuela cerca del suelo. En un helicóptero, el efecto suelo se define como un incremento del rendimiento cuando el aparato se encuentra a una distancia del suelo equivalente a la envergadura de su rotor. Este efecto es más obvio cuando el disco del rotor principal se encuentra a la mitad de la distancia del rotor respecto al suelo. Al igual que en un avión, el efecto suelo se produce cuando el suelo interfiere en los vórtices producidos en los extremos del perfil de ala principal, en este caso, los vórtices de la punta del rotor. Además, el suelo reduce la aceleración del flujo inducido (el aire es empujado hacia abajo y a través del disco del rotor). La disminución de la velocidad hacia abajo del flujo inducido hace que cualquier ángulo de cabeceo sea más eficaz para generar sustentación. Cuando está bajo el efecto suelo, el helicóptero requiere menos potencia para mantener el vuelo estacionario.

Tendencia de traslación (atirantamiento cíclico)

Los helicópteros tienen tendencia a derivar en la misma dirección que el impulso del rotor de cola. Por ejemplo, los helicópteros construidos en los Estados Unidos tienden a derivar hacia la derecha durante un vuelo estacionario. Los fabricantes compensan este efecto inclinando el mástil del rotor principal ligeramente hacia la izquierda o estirando el paso cíclico ligeramente hacia la izquierda. No obstante, es posible que el piloto deba aplicar una ligera presión del paso cíclico hacia la izquierda para compensar, en especial al operar a un alto régimen de potencia, por ejemplo, durante un vuelo estacionario o en un ascenso.

Sustentación traslacional efectiva (ETL)

Amplio incremento del rendimiento que se produce durante un vuelo hacia adelante o en un vuelo estacionario en el viento. El aire que se desplaza horizontalmente a través de los discos del rotor ayuda al rotor a generar más sustentación a determinado régimen de potencia. Este efecto puede apreciarse por lo general a velocidades de entre 10 y 15 nudos. La transición hacia la ETL puede notarse por una vibración de baja frecuencia. El morro del helicóptero sube y el aparato comienza a elevarse verticalmente.

Efecto de flujo transversal

Reducción de la sustentación en la parte posterior del disco del rotor que se produce durante un vuelo hacia adelante o en un vuelo estacionario contra el viento. A bajas velocidades, el aire que pasa a través de la parte posterior del disco del rotor se acelera durante más tiempo y se mueve más verticalmente que el aire de la parte delantera del disco. Cuando este aire acelerado fluye a través de la parte posterior del disco, reduce el ángulo de ataque de las palas del rotor, disminuyendo la sustentación generada por la parte posterior del disco del rotor.

Disimetría de sustentación

La disimetría de sustentación es una situación en la que el rotor principal no genera el mismo nivel de sustentación en todo el disco del rotor. La disimetría de sustentación es más evidente durante una pérdida de pala, en la que la mitad izquierda del disco del rotor (vista desde arriba) entra en pérdida debido a la alta velocidad de avance, el elevado peso bruto, la elevada altitud de densidad y las bajas revoluciones por minuto del rotor, así como a la turbulencia, el uso brusco de los mandos o los virajes pronunciados. Este efecto se produce sólo cuando el helicóptero se encuentra volando hacia adelante o en un vuelo estacionario contra el viento. Los diseñadores pueden compensar la disimetría de sustentación haciendo que las palas aleteen o se pongan en bandera.

CONTROLES DE VUELO

Un helicóptero tiene cuatro mandos de vuelo básicos:

Paso general
Acelerador
Paso cíclico
Pedales antipar

Los helicópteros son mucho más sensibles al movimiento de los mandos que cualquier avión. Para pilotar un helicóptero de manera suave y precisa, es necesario coordinar el uso de todos los mandos de vuelo y de potencia. Recuerde estos aspectos básicos:

Aplique presiones suaves a los mandos, absteniéndose siempre de movimientos bruscos o exagerados, ya que provocan oscilaciones cada vez mayores que pueden llevar rápidamente a una pérdida del control absoluta. Prácticamente sólo tiene que pensar lo que quiere hacer y el helicóptero lo hará: así de leve debe ser la presión que aplique a los mandos.
Debe prever lo que sucederá al mover un mando y cuáles deberán ser los movimientos correspondientes de los demás mandos. Por ejemplo, si aumenta la potencia incrementando el paso general, también deberá accionar el pedal antipar izquierdo para compensar la tendencia del helicóptero a girar hacia la derecha.
Asegúrese de que entiende perfectamente los efectos aerodinámicos especiales característicos de los helicópteros y los ajustes de mandos necesarios para compensarlos. Debe ser capaz de prever estos efectos; no basta con reaccionar ante ellos. Si espera a notar el efecto para reaccionar, tendrá problemas para controlar el aparato.
Bajo ninguna circunstancia retire la mano del paso cíclico mientras el rotor principal esté girando.
Tras el aterrizaje, asegúrese de que el helicóptero se haya asentado firmemente y de que el paso general se encuentre totalmente hacia abajo antes de proceder a apagar el motor. Mantenga el paso cíclico en posición neutral hasta que el rotor principal se detenga.

El paso general

El paso general (o "control del cabeceo del paso general") se utiliza como la forma principal de controlar la altitud y la potencia de un helicóptero. Este paso varía la sustentación producida por el sistema del rotor principal al aumentar o disminuir de forma simultánea o conjunta el cabeceo de todas las palas del rotor principal. Básicamente, el paso general condiciona el vector de empuje.

En un helicóptero real, se utiliza el brazo izquierdo para elevar y bajar el paso general, moviendo una larga palanca montada en el suelo de la cabina.

Al elevar el paso general se incrementa simultáneamente el cabeceo (y, por consiguiente, el ángulo de ataque) de todas las palas, aumentando la sustentación que genera el sistema del rotor principal. Al bajar el paso general, disminuye simultáneamente el cabeceo (ángulo de ataque) de todas las palas, lo que reduce la sustentación que genera el sistema del rotor principal.

Al elevar el paso general, las palas del rotor producen una sustentación mayor. Sin embargo, el mayor ángulo de ataque de las palas genera también una resistencia mayor, por lo que deberá aumentar la potencia para mantener las revoluciones por minuto del rotor. Este incremento de la potencia da lugar a una reacción equitativa y contraria mediante el aumento del par. Por lo tanto, cuando aumente el paso general, deberá pisar también el pedal antipar izquierdo. Si se reduce el paso general, disminuyen la sustentación y la resistencia, se necesita menos potencia para mantener las revoluciones por minuto del rotor y, por lo tanto, el par disminuye. Para lograr un vuelo coordinado, debe pisar el pedal derecho cuando disminuya el paso general. Recuerde que debe prever lo que va a ocurrir. Si espera a notar el efecto de un movimiento de control para reaccionar, tendrá problemas para controlar el aparato.

La aceleración

El acelerador está montado en el extremo del paso general.

La regla más importante para pilotar un helicóptero es ésta: ¡mantener constante el número de revoluciones por minuto del rotor!

Si el rotor principal y el de cola no giran con suficiente rapidez, no generarán suficiente sustentación, lo cual podría tener consecuencias fatales. Sin la sustentación del rotor principal, un helicóptero no puede mantenerse en el aire; sin la sustentación del rotor de cola, el piloto no puede mantener el control de la guiñada.

El paso cíclico

Durante el vuelo, el paso cíclico (o "control del cabeceo del paso cíclico) controla la actitud de cabeceo y ladeo de un helicóptero, es decir, desempeña la misma función que la palanca de mandos que controla el timón y los alerones en un avión. El paso cíclico es el control principal de la velocidad aerodinámica durante el vuelo. Al aplicar el paso cíclico hacia adelante, la velocidad aerodinámica aumenta; si se aplica hacia atrás, se reduce.

La dirección de la fuerza generada por el disco del rotor se controla mediante la inclinación del mismo durante el paso cíclico y gracias a una serie de dispositivos mecánicos. El paso cíclico inclina el disco del rotor y, durante un vuelo estacionario, controla la dirección y la velocidad del movimiento del helicóptero por el suelo. Al mover el paso cíclico hacia adelante, el helicóptero vuela hacia adelante. Al moverlo hacia la izquierda, el helicóptero se traslada (es decir, se desplaza sobre el terreno) hacia la izquierda, y así sucesivamente. La posición del paso general condiciona el vector de empuje. La posición del paso cíclico condiciona la inclinación (o dirección) del vector de empuje.

El grado de presión que se aplique sobre el paso cíclico determinará con qué velocidad se moverá el helicóptero en una dirección específica. Para mover el paso cíclico normalmente se deben realizar ajustes con los demás mandos de vuelo, el paso general y los pedales antipar. Por ejemplo:

En un vuelo de crucero normal, cuando se lleva el paso cíclico hacia adelante, el morro del helicóptero se inclina también hacia adelante. La velocidad aerodinámica aumenta y el helicóptero desciende a menos que se incremente el paso general para aumentar la sustentación producida por el rotor principal y aumentar la potencia.
Al mover hacia atrás el paso cíclico, el morro del helicóptero se eleva. La velocidad aerodinámica disminuye y el helicóptero asciende, a menos que se reduzca el paso general para disminuir la potencia.
Cuando se mueve el paso general, el par cambia, por lo que se debe pisar también el pedal antipar izquierdo o derecho para mantener el vuelo coordinado.

Los pedales antipar

El par producido por el rotor principal se compensa mediante los pedales antipar. Si se aumenta el paso general, incrementa el par; si se disminuye el paso general, se reduce el par. Debe utilizar los pedales, o acabará girando sin control.

Al incrementar el paso general para aumentar la potencia, debe pisarse el pedal izquierdo para impedir que el helicóptero gire hacia la derecha. Del mismo modo, al reducir el paso general para disminuir la potencia, debe pisarse el pedal derecho para compensar la reducción del par. (Observe que esto contradice las tendencias de giro a la izquierda en un avión a gran potencia.)

En el vuelo hacia adelante, un helicóptero gira igual que un avión: se ladea. En un vuelo estacionario, utilice los pedales para mantener el rumbo del helicóptero, es decir, la dirección hacia la que apunta el morro. Durante el vuelo estacionario, también puede utilizarse el pedal izquierdo o derecho para hacer girar el helicóptero. Este tipo de giro suele denominarse “viraje de pedal”.

Durante los vuelos de crucero y en los ascensos y descensos normales, utilice los pedales para mantener un vuelo coordinado, es decir, para que el helicóptero siga centrado. No utilice los pedales para los virajes, excepto durante el vuelo estacionario. Utilice el paso cíclico para ladear y virar el helicóptero, así como para mantener el rumbo del aparato. Podrá determinar si el helicóptero está o no centrado observando la bola del inclinómetro o aguja de viraje. Si la bola se encuentra a la izquierda del centro, pise el pedal izquierdo. Si la bola se encuentra a la derecha del centro, pise el pedal derecho.

Potencia dividida

El motor del helicóptero acciona tanto el rotor principal como el rotor antipar de cola. Si necesita utilizar un ajuste de alta potencia para mantener un vuelo estacionario o para realizar un vuelo estacionario en condiciones de viento cruzado fuerte, puede que el rotor de cola no sea capaz de generar suficiente impulso como para contrarrestar el par proporcionado por el rotor principal o la tendencia del helicóptero a girar en el viento.

ADN/Aeroblog

Fuente: MAFUSO.NET

7 de Mayo en la historia aeronaútica

2010-05-07T09:53:00.000-04:30

Caracas, 07/05/2010, Aeroblog.- Efemerides del 7 de Mayo en la aviación.

1927 – Se funda Varig como la primera aerolínea del Brasil.
1937 - El XC-35 se convierte en el primer avión Lockheed con una cabina presurizada.
1960 - La Unión Soviética expone un encubrimiento de América sobre el estado de un Lockheed U-2 avión espía de la USAF que fue derribado sobre Rusia seis días antes.Entonces Rusia se adelantó, agregando informaciónque el piloto había sobrevivido y gran parte del avion espía estaba intacto. Asumiendo que el piloto resultó muerto, y la aeronave destrozada, los Estados Unidos afirman que habían perdido una aeronave de mediciones climatológicas.
1979 - British Airways se convierte en la primera línea aérea en usar la versión -500 del Lockheed L-1011 en servicio, en un vuelo desde Heathrow a Abu Dhabi.
1984 - El PC-9, un tándem de ala baja del asiento turbohélice de entrenamiento, aviones Pilatus-hace su primer vuelo.
1999 - Express Airlines, que más tarde se convertiría Pinnacle Airlines, ha anunciado que será el operador de lanzamiento de la Bombardier Regional Jet (CRJ) de Northwest Airlines.

Fuente: NYC AVIATION

ADN/Aeroblog

Fusión entre Continental Airlines y United Airlines es un hecho.

2010-05-05T08:01:00.000-04:30

Nueva York, 3 mayo, (EFE).- La fusión entre United Airlines y Continental anunciada hoy crea el mayor grupo de transporte aéreo del mundo y confirma la tendencia del sector a la consolidación para reducir costes y capacidad, aumentar la competitividad y afrontar mejor la creciente competencia y la guerra de precios.

Las dos aerolíneas confirmaron hoy su acuerdo definitivo de fusión, valorado en 3.170 millones de dólares, y que dará lugar, si la autoridad reguladora estadounidense le da su luz verde, a la mayor compañía aérea del mundo, con más de 370 destinos en 59 países y una fuerza laboral en torno a las 90.000 personas.

En su mensaje a los empleados, el actual presidente y consejero delegado de la corporación United Airlines (UAL), matriz de la aerolínea, Glenn Tilton, avanzó que como resultado del pacto "habrá algunos recortes de personal en la fuerza laboral general y entre los gestores".

Tilton, según el acuerdo, presidirá la junta directiva de la nueva aerolínea, que estará integrada por 16 directores, operará bajo el nombre de United y tendrá su sede en Chicago (Detroit) y su principal centro operativo en Houston (Texas), aunque tendrán otros nueve más.

La nueva corporación se llamará United Continental y la flota de las dos aerolíneas se unificará bajo el logo azul de Continental, además lanzarán una campaña bajo el eslogan de "Volemos juntos".

El presidente y consejero delegado de Continental, Jeff Smisek, ejercerá ese mismo cargo en la nueva empresa y será miembro de la junta directiva, dijeron las dos aerolíneas mediante un comunicado de prensa conjunto.

Asimismo, señalaron que el acuerdo, que todavía tiene que ser aprobado por los accionistas, además de por las autoridades de la competencia de EE.UU., hará que los accionistas de Continental reciban 1,05 títulos por cada uno de sus títulos.

El precio total de la fusión estará en torno a los 3.170 millones de dólares, y ese cálculo se ha realizado con base en la cotización que los títulos de United tuvieron a la media sesión del pasado viernes, 21,60 dólares, y los de Continental, que fueron de 22,68 dólares.

Los expertos han calculado que esa valoración supone una prima por acción del 1,5% respecto a los precios con que cerraron los títulos el pasado viernes.

Las aerolíneas señalaron que con base en ese acuerdo, United tendrá el 55% de la firma resultante y Continental el 45%, además de que la transacción se completará en el último trimestre de este año.

La futura United será casi un 8% más grande que Delta Air Lines (DAL) y gestionará en torno el 21% de las plazas del mercado estadounidense, frente al 20% que Delta logró tras la adquisición de Northwest Airlines en 2008.

Con la fusión entre United y Continental, tercera y cuarta compañías aéreas del mundo por número de pasajeros, se consolida la tendencia en el sector aéreo para reducir costes y capacidad, aumentar la competitividad y afrontar mejor la creciente competencia y la guerra de precios.

"Es una fusión entre iguales que creará una verdadera aerolínea global con una red sin igual para servir en todo el mundo", aseguró Tilton, que consideró que con esta operación "se crea una compañía más fuerte y eficiente en el plano operativo y financiero".

Agregó que la firma resultante también estará "mejor posicionada para lograr el éxito en una industria global de la aviación muy dinámica y competitiva".

Smisek, por su parte, aseguró que la fusión les dará "una fortaleza financiera que permitirá importantes inversiones para seguir mejorando los productos y servicios, asó como para mantener los beneficios".

Las dos firmas se refirieron también al impacto que la fusión tendrá sobre su fuerza laboral, que conjuntamente estará en torno a los 90.000 empleados, para decirles que "se reforzará la estabilidad laboral, al ser parte de una aerolínea financieramente más fuerte y con más diversidad geográfica".

Las dos compañías señalaron que creen que el efecto de la fusión sobre la fuerza laboral "será mínimo", aunque precisaron que se producirá una reducción mediante los programas para la jubilación y otros de carácter voluntario para quienes deseen su baja, respondiendo así a la preocupación expresada por el sindicato del sector, al que pertenecen casi 30.000 empleados de ambas aerolíneas.

Asimismo comunicaron que la firma resultante tendrá unos ingresos anuales combinados en torno a los 29.000 millones de dólares, tomando como referencia los resultados financieros de ambas el pasado ejercicio.

United y Continental pertenecen a Star Alliance, que incluye también a la alemana Lufthansa y a Air Canada, y con las que proporcionan a los consumidores más de 1.000 destinos diferentes.

En Bruselas, la Comisión Europea indicó este lunes que estudiará las implicaciones que desde el punto de vista de la competencia plantea esta fusión para Star Alliance.

Tras el anuncio de la fusión, las acciones de United ganaban el 1,08% hasta los 21,83 dólares y las de Continental, el 0,40% hasta los 22,44 dólares por título.

ADN/Aeroblog

Inaugurado el simulador del sistema K-8W de la AMB

2010-04-29T08:29:00.000-04:30

Caracas, 29/04/2010, Prensa Aviamil/ Daniel Finol.- En el Marco de las celebraciones por el aniversario del Grupo Aéreo de Operaciones Especiales 15, este domingo se procedió a la inauguración de la sede y equipos de simulación del sistema K-8W.

Este simulador, que se encontraba dentro del contrato de adquisición de las aeronaves de entrenamiento, servirá de pieza fundamental, en el entrenamiento de los pilotos que utilizaran este sistema de armas como escalón hacia los sistemas de caza más avanzados de la aviación militar como lo son el Su-30Mk2 y el F-16.

El simulador en sí, consta de dos partes, una de ellas, es la cúpula, en donde se aloja la cabina delantera del avión, y la cual a pesar de no tener movimiento, genera una sensación del mismo por efecto visual, ya que posee un campo de 360 grados, así mismo hace una representación exactas de las zonas y terrenos donde operara este avión, incluyendo las bases aéreas, de Barquisimeto y Maracaibo, con un nivel de realismo impresionante.

El segundo componente del simulador es la estación de monitoreo y control, en ella los instructores pueden hacerle seguimiento a la evolución del entrenamiento del piloto, a la vez que pueden programar distintas fallas y escenarios que aumente el nivel de dificultad, de las lecciones aprendidas en las clases teóricas y prácticas.

El segundo componente del simulador es la estación de monitoreo y control, en ella los instructores pueden hacerle seguimiento a la evolución del entrenamiento del piloto, a la vez que pueden programar distintas fallas y escenarios que aumente el nivel de dificultad, de las lecciones aprendidas en las clases teóricas y prácticas.

Este centro de simulación comenzara a operar de inmediato, puesto que las primeras promociones de aviadores, ya están siendo entrenados en el sistema K-8W.

ADN/Aeroblog

Enlaces de interés: AVIAMIL

El Solar Impulse.

2010-04-28T11:53:00.001-04:30

Caracas, 28/04/2010, Aeroblog.- El Solar Impulse es, como los mismos creadores lo definen, un "concepto revolucionario que dejará atrás los límites de nuestro conocimiento en tema de materiales, de gestión de la energía y en la interfaz hombre - máquina. Es un aparato de una envergadura desmesurada para su peso y de una calidad aerodinámica inigualable en estos días, capaz de resistir, a pesar de su ligereza a terribles embates."

Los colectores solares con hélices, son utilizados para optimizar los diferentes eslabones de la cadena de propulsión y para integrar en un ambiente hostil tanto los materiales como a los pilotos; respetando por supuesto, los contratiempos del peso y de la resistencia.
La cuestión energética condiciona el conjunto del proyecto, desde las dimensiones de la estructura hasta los límites extremos de masa. A mediodía, cada m2 de superficie terrestre recibe el equivalente a 1.000 vatios, es decir, 1,3 CV de potencia luminosa. Distribuida en 24 horas, la energía del sol sólo proporciona un promedio de 250 W/m2. Con 200 m2 de células fotovoltaicas y 12% de rendimiento total de la cadena de propulsión, la potencia promedio generada por los motores del avión no pasa de los 8 CV ó 6 KW. Se trata aproximadamente de la que disponían los hermanos Wright en 1903 cuando efectuaron el primer vuelo a motor. ¡Es con esta energía, optimizada desde el panel solar hasta la hélice gracias al trabajo de todo un equipo, con la que Solar Impulse pretende volar día y noche sin combustible!

RENDIMIENTO Y CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO
Se escogieron 12.000 células fotovoltaicas de silicio monocristalino de 130 micrones de espesor por su capacidad para combinar ligereza y rendimiento. Su eficacia aún habría podido mejorarse, a semejanza de los paneles utilizados en el espacio, si bien su peso habría sido demasiado grande, penalizando al avión mientras vuela de noche. Tratándose de la fase más crítica, la mayor limitación actual del proyecto está ligada a las baterías. Puesto que éstas son todavía pesadas, obligan a reducir drásticamente el peso del resto del avión, a optimizar toda la cadena energética y a maximizar el rendimiento aerodinámico mediante un gran alargamiento y un perfil de ala diseñado para velocidades bajas. Con una densidad energética de 200 Wh/kg, la masa de acumuladores necesaria para un vuelo nocturno se eleva a 400 kg, es decir, más de un ¼ de la masa total del avión. Una mejora de la capacidad de las baterías permitiría con el tiempo embarcar un segundo piloto, así como disminuir la envergadura del avión o aumentar la velocidad de vuelo.

ESTRUCTURA Y MATERIALES
TDotar de 61 m de envergadura a los 1.500 kg de peso de todo el equipo es un reto nunca logrado hasta hoy en cuanto a rigidez, ligereza y control en vuelo. El Solar Impulse está construido en torno a una especie de armazón de materiales composites elaborados con fibra de carbono y nidos de abeja ensamblados en sándwich. El intradós del ala está recubierto de una película flexible y el extradós posee un revestimiento de células solares encapsuladas. 120 nervaduras de fibras de carbono dispuestas cada 50 cm perfilan ambas capas para dar al conjunto forma aerodinámica.

SISTEMA DE PROPULSIÓN
Bajo las alas se encuentran 4 barquillas, cada una con un motor, una batería de litio polímero compuesta de 70 acumuladores y un sistema de gestión que controla el nivel de carga y temperatura. El aislamiento térmico se ha diseñado de tal manera que conserve el calor desprendido por las baterías, permitiendo así que funcionen a -40 ºC y 8.500 metros de altitud. Cada motor presenta una potencia máxima de 10 CV, con un reductor que limita a 200-400 revoluciones/minuto el giro de una hélice bipala de 3,5 metros de diámetro.

LA INTELIGENCIA CENTRAL
El sistema informático embarcado a bordo recibe y analiza cientos de parámetros útiles para gobernar el vuelo. Ofrece al piloto información que puede interpretarse para la toma de decisiones, transmite los datos más importantes al equipo de tierra y, sobre todo, suministra a los motores la potencia óptima habida cuenta de la configuración del vuelo y del estado de carga o descarga de las baterías. El avión es así capaz de corregir y minimizar su propio consumo de energía.
Artículo tomado de la página oficial del proyecto Solar Impulse.

ADN/ Aeroblog.

Enláces de interés:

www.solarimpulse.com/es

¿Quieres armar tu propio Eurocopter EC175 en papel?

2010-04-21T22:43:00.001-04:30

Modelo para armar:

http://www.eurocopter.com/site/docs_wsw/RUB_1064/EC175-Papercraft.pdf

Instrucciones de armado:

http://www.eurocopter.com/site/docs_wsw/RUB_1064/Directions-for-use.pdf

Grupo Aéreo de Transporte Nº 5 comenzó celebraciones por su 35 Aniversario

2010-04-13T13:00:00.000-04:30

Caracas, 13/04/2010, Aeroblog, Andreina Martínez.- Prensa Aviamil/Daniel Flores.- El sábado 10 de abril de 2010, el pueblo de caracas disfruto de un tipo de evento que no se realizaba en la ciudad, desde hace más de 20 años, según nos indican algunas fuentes. Concretamente hablamos de una jornada de puertas abiertas estilo Feria aeronáutica, en el marco de las celebraciones del Grupo Aéreo de Transporte 5 (GAT5) por su 35 Aniversario.

Con un despliegue y organización impecables, la plataforma general de la base aérea Generalísimo Francisco de Miranda, y la sede del GAT5, desde muy tempranas horas del día, comenzaron a dar acogida a cientos de visitantes, para participar en las distintas actividades que estaban programadas.

El día comenzó con una caminata, que partía desde la plataforma general de la Base, dando la vuelta por la carlota, para llegar al mismo punto, en la misma participaron tanto público en general, personal del GAT5 y alumnos del Colegio Universitario de Caracas. Luego de esto, y de un bien merecido descanso, los participantes movieron su cuerpo al ritmo de una clínica de bailo-terapia, y de taebox organizada específicamente para los participantes de la caminata.

Para el público en General, la principal atracción fue la imponente exposición estática, de los diversos sistemas aéreos que hacen vida en la Carlota, destacando por su puesto, el enorme Mi-26T y el Mi-35M de El comando de la Aviación del Ejército, complementados con el Mi-172 SAR del Instituto Nacional de Aeronautica Civil (INAC) el cual mostraba todo su equipo de rescate, junto con un todo terreno del SAR con su equipamiento, y el camión del destacamento 9 de bomberos aeronáuticos de la Base Aérea, en la Carlota.

Además de esto, la presencia de un M-28 Skytruck del Destacamento de Apoyo Aéreo de la Guardia Nacional, un Mi-17 del Grupo Aéreo de Operaciones especiales Nº10, Y todas las aeronaves pertenecientes al Grupo Aéreo de Transporte Nº5 (SK-200, C550, SK-350, Falcon 20 , CX), siendo las más buscadas por los visitantes, el Cessna Citation X y el Super King air 200 AeroAmbulancia, el cual mostraba todos sus equipos de traslado aeromedico, camillas, resucitadores, estabilizadores, e inclusive incubadoras para el traslado de infantes.

Todas las Aeronaves contaban, con sus tripulaciones, las cuales amablemente atendían a todos los interesados en conocer sus capacidades, y por supuesto a los más pequeños quienes deseaban curiosear el interior de las aeronaves, especialmente sus cabinas.

En el apartado de organización, de verdad se notó el esmero de la gente del GAT5 por hacer las cosas bien hechas, el evento conto con la participación de el grupo Amor Urbano, quien deleito a los participantes con su estilo fresco y juvenil, además de que durante toda la tarde se rifaron 3 pasajes aéreos a cualquier destino nacional, patrocinados por Aeropostal, todo esto complementado por exhibiciones de Sound Cars y Tunings Show.

En cuanto a comida y bebida, sin duda alguna sorprendió a muchos gratamente, la gran variedad de puestos de venta, quienes ofrecían, desde tequeños, hasta hot dogs, a precios realmente económicos y al alcance de todos, con muchas ofertas aprovechables, como por ejemplo 2 botellas de agua mineral por 5 bsF o 2 hog dogs mas 1 refresco por 10 bsf. La bebida social, estuvo a cargo de Cervecería Regional, quien también participo con su Show de chicas regional, además los representantes de una licorería de la zona, tenían un Stand en donde ofrecían tragos y cocteles simples como el cuba libre, a precios realmente módicos y competitivos, este aspecto en particular, bastante innovador, para este tipo de eventos, muy original a juicio de quien escribe esta nota.

Desafortunadamente las demostraciones aéreas no pudieron darse a lugar debido a la intensa calima que afectó al valle de Caracas este sábado, sin embargo, se realizaron saltos de paracaidistas, a cargo de un Augusta AS-61D de la Aviación del Ejército, el día dio por finalizado a las 6 y media de la tarde, con un breve pero emotivo show de fuegos artificiales.

Sin duda alguna, esta feria marcó precedentes, en cuanto a este tipo de evento organizados por unidades militares, si bien no es el único de este tipo que ha acontecido en los últimos años ni tampoco el más grande, es destacable, su impecable organización, el esmero de todos los participantes para con los visitantes, y el ambiente aeronáutico amigable que se vivió en la tarde del sábado.

Es por ello que queremos dar una felicitación a todo el personal de el GAT5, en especial a el teniente coronel Jose Parra Sosa “Castor”, comandante del grupo, al mayor Eduardo Rivas ”Canaima”, el capitán Antonio Lardo “Relámpago”, y a todos los que de alguna manera, participaron, directa o indirectamente en la organización del evento.

Sin duda alguna, desde aquí, en la Asociación de Entusiastas de la Aviación Venezolana – Aviamil – queremos desearle al grupo aéreo de transporte 5, nuestras más sinceras felicitaciones por su 35 aniversario, y queremos recordares, que si su lema es “Competencia por la Excelencia” ustedes sin duda lo ¡lograron!

¡¡FELICITACIONES A TODOS!!

AVIAMIL

AM/Aeroblog

12 de abril, día nacional de la cosmonáutica

2010-04-12T08:44:00.000-04:30

Caracas, 14/04/2010, Laura Delgado, Aeroblog.- El 12 de abril, se celebra el día de la Cosmonáutica, porque se conmemora el primer vuelo espacial tripulado de la historia.

El 12 de Abril de 1961 el cosmonauta soviético
Yuri Gagarin, a bordo de la nave espacial "Vostok 1", orbitó la Tierra por primera vez.
Además el 12 de abril de 1961, realizó su primera misión exitosa el transbordador espacial de la NASA, Columbia.

La fecha fue establecida por decisión de la Federación Aeronáutica Internacional

Ahora veamos algunos videos de Yuri Gagarin y de la Misión Vostok I:
VIDEO 1

En este video podemos ver a Yuri Gagarin el día del vuelo, y paseando por la alfombra roja delante de los dirigentes soviéticos:
VIDEO 2

Lanzamiento de la Vostok 1 en 1961 desde Baikonur. Hoy en día desde esta misma rampa de lanzamiento parten las naves Soyuz a la ISS.

Esquema de la nave "vostok" (oriente en ruso)

Los cosmonautas de las Vostok se eyectaban antes de que la cápsula tocase el suelo. Durante muchos años las autoridades de la URSS ocultaron que Gagarin había saltado por miedo a que no se considerase válido el vuelo de la Vostok-1, pues según unas absurdas reglas de la Federación Aeronáutica Internacional, sólo contaría como misión espacial aquella en la que el piloto aterrizase con su nave.

LD/Aeroblog

F 22 Raptor en FIDAE-2010

2010-03-26T09:15:00.000-04:30

La tan esperada demostración aérea del último caza incorporado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el caza de 250 millones de dolares F22 Raptor, ha dejado totalmente sin aliento al público general en la Feria Internacional del Aire y del Espacio, FIDAE.
He aquí el video de la demostración aérea de este impresionante sistema de armas.

Participación de Venezuela en FIDAE

2010-03-25T08:16:00.001-04:30

Caracas, 25/03/2010, Aeroblog, prensa Aviamil/Martín Ustáriz.- El martes 23 de marzo se dio oficialmente apertura a la Feria Internacional del Aire y el Espacio, FIDAE (este año llamado FIDAE de la Solidaridad), ya que los ingresos que se obtengan durante su realización serán entregados a los afectados por el terremoto ocurrido a finales de febrero pasado.

La Inauguración la realizó el Presidente de Chile, el Sr. Sebastian Piñera, en compañía de las máximas autoridades de las Fuerzas Armadas de Chile.

FIDAE contará con la participación de cerca de 420 empresas de 39 países, entre los cuales cuentan: Argentina, Brasil, Rusia, Israel, República Checa, Alemania, Nueva Zelanda, Suiza, España, Estados Unidos, Corea y Venezuela, entre otras.

La gran feria aérea latinoamericana se celebra en el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez en Santiago de chile y estará abierta del 23 al 28 de marzo.

G&F TEGNOLOGIA en FIDAE.

En esta oportunidad Venezuela participa en FIDAE llevando una interesante propuesta sobre las aeronaves no tripuladas.

En la Actualidad la empresa venezolana “G&F TEGNOLOGIA” realiza una importante propuesta en la construcción de aeronaves no tripuladas que llevan como nombre SANTV (Sistema de Aeronaves No Tripuladas de Venezuela). Este sistema SANT destaca en el desarrollo e integración tecnológica de distintas plataformas aéreas multipropósitos, que presentan soluciones inmediatas, bajo exigentes requerimientos del usuario final.

Cabe destacar que las aeronaves no tripuladas han demostrado su funcionalidad y total efectividad operacional, en los distintos escenarios y en diversas misiones, SANTV posee plataformas aéreas no tripuladas de construcción modular para su fácil transporte, cuenta con Estación de Control de Vuelo Fijo o Móvil configurables a diversas misiones y además adaptables a las distintas configuraciones de sistemas aeronáuticas no tripuladas.

Entre los distintos modelos de aeronaves diseñados por el proyecto SANTV están el modelo SEÑUELO, CARIBAY II, ALA ROTATIVA y EL PRECURSOR, “esta última aeronave es la mostrada en FIDAE”.-

El PRECURSOR, es un sistema de aeronave no tripulada con autonomía de vuelo de 90 minutos con un radio de acción de 90 a 110 Km., alcanzando un techo de vuelo entre los 5 mil pies a una velocidad máxima de 120 Km/h, con una carga útil de 10Kg, ideal para realizar servicios de reconocimiento y SAR (busqueda y rescate por sus siglas en inglés).

ADN/Aeroblog.

PARTICIPACIÓN DEL AEROBLOG EN FIDAE (Feria Internacional del Aire y del Espacio)

2010-03-24T09:52:00.000-04:30

Caracas, 24/03/2010, Andreas Diaz, Aeroblog.- El equipo del AEROBLOG se complace, y enorgullece en anunciar que la participación en la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE) 2010 de Chile que se lleva a cabo del 23 al 28 de Marzo , ya es un hecho, y que al momento que esta publicacion sale al aire en internet, se esta dejando en alto el nombre de Venezuela como participante activo, de prensa, en la feria. Al igual que en ocasiones anteriores, el equipo del AEROBLOG seguirá trabajando en corresponsalía con AVIAMIL Prensa, y se aprovecha esta publicación para expresar un muy profundo agradecimiento a esta asociación, ya que por medio de sus contactos en Chile le extendió una ayuda en logística y acreditaciones al AEROBLOG que son, para el tiempo que tenemos trabajando con AEROBLOG, invaluables, ¡MUCHAS GRACIAS!

Sobre FIDAE:
En 1980 se inauguró la Feria Internacional del Aire (FIDAE), primera feria aeronáutica que se realizó en el país, cuyo objetivo fue celebrar el quincuagésimo aniversario de la Fuerza Aérea de Chile. La Base Aérea “El Bosque” fue el escenario elegido para el evento, al cual asistieron cerca de 115.000 personas y 32 empresas expositoras de 13 países. Su inesperado éxito hizo que se tomara la decisión de que se realizara cada dos años, convirtiéndose así, en uno de los salones aeronáuticos más importantes del cono sur. A partir de 1990, FIDA se trasladó al Aeródromo Los Cerrillos y cambio de nombre a Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE), debido a que en ese período se celebraba el "Año Internacional del Espacio" y este evento comenzó a incorporar este rubro a la exposición.

Al cumplir treinta años de existencia, esta muestra ha demostrado ser líder en América Latina y el mundo, debido a la capacidad en infraestructura y a la calidad de servicio que entregan sus profesionales.

La sexagésima versión de FIDAE, se encuentra marcada por el Bicentenario de la República de Chile y los 80 años de la Fuerza Aérea. "Extracto tomado del sitio web de FIDAE (WWW.FIDAE.CL)"

FIDAE es, en lo que a aeronáutica respecta, la feria mas pesada en latinoamérica -al punto que se le dice "el Le Bourget de latinoamérica-, contando con participaciones y delegaciones de todo el mundo, desde Boeing hasta Airbus, Nostromo Defensa hasta IAI, Bombardier hasta EMBRAER, entre otros. En fín, es un evento al cual esperamos brindar con el mayor profesionalismo y entusiasmo, la mas amplia cantidad de información, tanto técnica como no técnica, con la misma iniciativa y el mismo entusiasmo por la aeronáutica que siempre ha caracterizado al AEROBLOG.

Saludos y ¡A volar!
ADN/Aeroblog

Enlaces de interés:
FIDAE
AVIAMIL
LISTADO DE EXPOSITORES

4to Encuentro de escalas civiles

2010-03-22T21:27:00.000-04:30

Caracas, 20/03/2010, Kelvin Soler , Aeroblog.- El sábado, 20 de marzo de 2010 se celebro el 4to. Encuentro de Escalas Civiles en el Club de Aeromodelismo Dédalo, en La Rosaleda, edo. Miranda. Este encuentro reunió entusiastas y aeromodelistas de varias partes de Venezuela llevando consigo distintos aeromodelos a escalas de aeronaves civiles.

El evento comenzó alrededor del mediodía. Éste se inició con los vuelos de prueba para la afinación final de los aeromodelos a participar.

Entre los modelos participantes se encontraba un Concorde del Sr. Victor Chang, famoso jet de pasajeros supersónico de la British Aircraft Corporation y Aeroespatialé, cuya propulsión consistía en dos motores eléctricos de baja potencia, suficientes para impulsar esta gran obra creada totalmente a mano y en anime comprimido.

Otra de las aeronaves que competían en el evento era un BELL 222 a escala 1:90 totalmente real, el cual usa un motor OS .61, una marca muy usada por los modelos a escala y de combustión interna. Los materiales de construcción fueron también estándar en el aeromodelismo: madera balsa y fibra de vidrio. Tener la menor cantidad de peso es esencial para cualquier aeromodelo. Otro modelo en competición era un MD-500 Little Bird de la marca Hirobo, hecho con madera balsa y fibra de vidrio. La creación de este aeromodelo no es 100% fiel al original ya que el MD - 500 usa cinco hélices, en cambio a este modelo usaba sólo dos. Ambos modelos contaban con un combo de seis servos motores, los cuales le brindaban el control de las hélices, rotores, así como le brindaban potencia dal motor. Dichos aeromodelos son propiedad de Gabriel Colina que tiene cuatro años de experiencia en el mundo del aeromodelismo, pero tan solo lleva un año como aeromodelista de helicópteros, pues sólo construye aeromodelos para competiciones. Entre sus apariciones en eventos se destaca el Fly inn de Maracay, Valencia, y el de la ciudad de Caracas.
En esta competencia, también participó uno de los organizadores del Fly inn Maracay, Tony Vaccarela, que se presenta cada fin de semana en Base sucre en Maracay con los eventos regulares de aeromodelismo. Para este evento el Sr. Vaccarela presentó su PIPER Cut con un motor Zenoah de 23cc que operaba con gasolina de 95 octanos.

En el evento también participó el Sr. Aurelio Beroes, constructor de aeromodelos y piloto con treinta y cinco años de experiencia en el mundo del aeromodelismo. El modelo con el que participaba en el encuentro era un Piper Pawnee, una aeronave famosa por ser usada como fumigadora y remolcadora de equipos. La construcción de este aeromodelo fue hecha con madera balsa, madera contraenchapada para las costillas, y monocote para el recubrimiento del fuselaje en general. Es importante destacar su peso vacío de 3kg comparado con el tamaño del mismo, característica que se alcanza con mucho tiempo de experiencia, así como con prueba y error. El aeromodelo cuenta con un motor OS .55 AX de dos tiempos para mayores RPM, que reemplaza a un motor OS .77 de 4 tiempos de un mayor torque. El tiempo de construcción de la aeronave es de mes y medio como promedio dedicándole espacios razonables de construcción. Entre los proyectos de construcción de Sr. Aurelio está un PT19 de entrenamiento de los años 50 un modelo usado por la Aviación Naval de los Estados Unidos.

El Sr. Beroes se ofreció a darle una charla al staff del Aeroblog y los tips que se tienen que tener en cuenta al entrar al mundo del aeromodelismo ya que este no es tan sencillo como parece. Una recomendación dada por el Sr. Aurelio Beroes para todos aquellos que construyen modelos a escala, o ingenieros que quieran realizar una aeronave fue la siguiente: “Una cosa es lo que la teoría diga y otra cosa es lo que el modelo exija”.

KS/Aeroblog.
Enláces de interés:

EN LA BARRIGA DE LA BESTIA.

2010-03-17T09:35:00.000-04:30

Espectacular video tomado desde el tren de nariz de un Airbus A380 perteneciente a Air France, capturado en una camara de alta definicion. ¡El vuelo de las aeronaves de las aerolineas no pueden obtener algo mejor que esto!

Primera exposicion aeronaútica de los estudiantes de la UNEFA (evento).

2010-03-07T22:46:00.000-04:30

Maracay, 06/03/2010. Aeroblog. - El sabado 6 de marzo de 2010, a partir de la 1.00 PM aproximadamente, tomó lugar, en la instalaciones de la UNEFA nucleo Maracay, la primera exposicion aeronaútica de los estudiantes de esta casa de estudio. En corresponsalia para AVIAMIL prensa, Aeroblog reporta.

En dicho evento se pudieron apreciar diferentes stand´s de los grupos participantes en el evento con sus proyectos principales que eran los carros vela, así como también con proyectos de laboratorios de materias de la carrera de aeronáutica, entre los cuales estaban cohetes de 4 etapas, cohetes de aire comprimido, entre otros. Se conto también con la participación del club Aeromodelista del Edo. Aragua.

El motivo principal del evento fue la competencia de carros vela, la cual estuvo organizada principalmente por el profesor de la cátedra de Mecanismos, el Ing. Santos Malaguera, el cual bajo una iniciativa de “aprender haciendo” invito a muchos de sus alumnos a que “se tiraran en ese barranco”, como el mismo afirma, también esta actividad estuvo coordinada con el coordinador de Ing. Aeronáutica del núcleo, el Ing. Henis Cumana, el profesor Nelson Diaz, el Ing. Miguel Pulido. El propósito de los proyectos carros vela, era hacer una carrera donde se mediría el tiempo en el cual los carros recorrían 40 metros planos. Como consecuencia de alcanzar la mayor velocidad posible al término de los 40 metros, los equipos debían de manejar muy bien criterios de poco peso de los vehículos, gran área de la vela principal, rugosidad de los neumáticos, entre otros.

Luego de realizada la carrera de los carros vela, el jurado, conformado también por los organizadores del evento, deliberó para premiar los distintos desempeños de los equipos en la competencia. El criterio de evaluación fue el de revisar los factores de eficiencia en el diseño, defensa del proyecto, y velocidad máxima, el equipo que resultase airoso, y con mas eficiencia en estos factores era el ganador. El equipo que resulto ganador fue el equipo N° 6, conformado por Ricardo Ferreira, Lorena Gonzalez, Carlos Nicanor, Yenniree Mendoza, Gustavo Palmera, Jorge Parra, José Perez y Leidys Vargas, los cuales logro la mayor velocidad en la carrera de los carros vela.

El comité organizador del evento también informa que para el 16 de Julio está pautado el Aerodesign Venezuela, dicho evento es totalmente abierto y cuenta con las mismas restricciones, en todos los ámbitos, que el evento brasileño. El premio al mejor equipo serán los pasajes para el SAE Aerodesign Brasil 2010 el 20 de Octubre de 2010. Las inscripciones son abiertas a cualquier universidad, y seran hasta el 16 de Junio del presente año, las inscripciones se canalizan a través del Ing. Donald López, cel. 0414-462-5376, y su correo donaldlopez.ve@gmail.com.

ADN/Aeroblog.

Primera Exposición Aeronautica de los estudiantes de la UNEFA

2010-03-02T17:33:00.000-04:30

Caracas, 02/03/2010. Aeroblog. - Prensa Aviamil .- Los estudiantes de ingeniería aeronáutica de la Universidad Nacional Experimental de la Fuerza Armada (UNEFA), nos invitan a la primera exposición aeronáutica organizada por los alumnos de esa casa de estudio.

En estos momentos, desconocemos las características de dicha exposición, pero suponemos que será basada en los trabajos de investigación realizados por el alumnado de la UNEFA, en lo que a Ingeniería aeronáutica se refiere.

Para los que deseen asistir, la exposición será realizada el sábado 6 de marzo de 2010, en la sede de la UNEFA en Maracay, ubicada en la carretera vieja Mariara-Maracay, sector Boca de rio, justo al frente de la Base aérea Mariscal Sucre, comenzando desde las 9 AM.

Sobre los detalles de la Exposición, se los ampliaremos a la brevedad.

Enlaces de interes:

¿SABIAS QUE... ES UN AUTOGIRO?

2010-02-12T18:28:00.000-04:30

Caracas, 12/02/2010. Aeroblog. - El autogiro es una aeronave de ala rotativa, es decir, vuela como los aviones pero su ala es un rotor que gira por la acción del viento relativo que lo atraviesa de abajo hacia arriba. Por ello podemos considerarlo un híbrido entre el aeroplano y el helicóptero: Al igual que el aeroplano, su propulsión se realiza mediante una hélice, pero en lugar de alas, tiene un rotor como el helicóptero. Este rotor no está conectado al motor de la aeronave, por lo que gira libremente, «autogira», impulsado por el aire, generando así la fuerza de sustentación. En el helicóptero, por el contrario, la propulsión y la sustentación se producen en el rotor que sí está impulsado por el motor.

El autogiro fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva, quien desarrolló el rotor articulado que más tarde usaría Igor Sikorsky en sus helicópteros, pagando incluso la patente y los derechos de utilización al inventor. En su primer vuelo, el autogiro logró recorrer 200 metros en 1923 y más tarde, realizó el primer viaje entre aeródromos desde Getafe a Cuatro Vientos en 1924. Hay que destacar que De la Cierva nunca se interesó por los helicópteros, a los que consideraba demasiado complicados para volar y proclives a los accidentes.

Los primeros modelos de autogiros de De la Cierva disponían de unas pequeñas alas que hacían la función de alerones para controlar el alabeo. Posteriormente su inventor introdujo una articulación en la cabeza del rotor y le aplicó «mando directo» haciendo innecesarias las citadas alas. Así mismo en los modelos más avanzados se podría transmitir fuerza del motor al rotor por medio de un prelanzador, acortando así la carrera de despegue, hasta llegar al «despegue de salto», prácticamente vertical. El primer prelanzador fue diseñado por Heraclio Alfaro Fournier. Un perfeccionamiento posterior fue el llamado 'rotor autodinámico', introduciendo un ángulo respecto a la vertical en la articulación de arrastre, sistema que mantenía las palas del rotor en «paso fino» hasta que -alcanzada una cierta velocidad- se desembragaba el motor, momento en el que las palas se desplazaban en arrastre aumentando bruscamente su ángulo de ataque, y generando así la sustentación necesaria para el «despegue de salto».

En caso de una parada del motor en vuelo, el autogiro planea y comienza a descender lentamente; cuanto más rápido lo haga, tanto más rápido giran las palas del rotor, almacenando energía y proporcionando mayor sustentación. También en un helicóptero se puede recurrir a la autorrotación para tomar tierra sin motor, pero el piloto tiene que actuar sobre el paso colectivo y colocar el rotor en régimen de autorrotación. En cambio, un autogiro vuela siempre en autorrotación.

El autogiro puede conseguir velocidades de vuelo muy lentas, aunque no tiene la posibilidad de detenerse en el aire.

El nacimiento de los helicópteros propició el declive de los autogiros hasta su práctica desaparición, aunque en tiempos más recientes ha habido un cierto resurgir entre la aviación deportiva, tanto por iniciativas comerciales como por aficionados que construyen sus propios autogiros.

Es un aparato muy seguro, teniendo solamente un momento crítico: tras el aterrizaje, mientras el rotor aún no se ha detenido, una ráfaga fuerte de viento lo puede volver a elevar.

Autogiro es marca registrada de La Cierva. Por ello se llama Girocóptero (Gyrocopter, en inglés) al aparato, de forma genérica.

Fuentes: Wikipedia, la enciclopedia libre.

Dr. Humberto Fernandez Morán, doctor, fisico, cientifico, en sintesis, un visionario. Desde una hoja de diamante, hasta un reconocimiento de la NASA.

2010-01-31T12:59:00.000-04:30

Caracas, 31/01/10. Aeroblog. Humberto Fernández-Morán, (Barrio Santa Lucia, Maracaibo, Estado Zulia, Venezuela, 18 de febrero de 1924 - Estocolmo, Suecia, 17 de marzo de 1999), fue un reconocido científico venezolano. Estudió medicina en la Universidad de Múnich donde se graduó Summa cum Laude en 1944.

Contribuyó al desarrollo del microscopio electrónico y fue la primera persona en introducir el concepto de crioultramicrotomía. Trabajó en el área de criosmicroscopía electrónica, en el uso de lentes superconductores y helio líquido en los microscopios electrónicos. Fue inventor del bisturí de diamante y sus aplicaciones para cortes ultrafinos en tejidos biológicos y metales, por el cual recibe el premio John Scott en 1967. Ayudó en la mejora de los ultramicrotomos.

Entre sus diversos inventos se encuentra la "cuchilla de diamante", empleada mundialmente para cortes ultrafinos tanto de tejidos biológicos hasta de las muestras lunares traídas a la Tierra por astronautas. Inventó también el "Ultramicrótomo" para cortes delgados de tejidos, convirtiéndose por ello en el primer venezolano y único latinoamericano en recibir la medalla "John Scott" en Filadelfia.

Fue galardonado con las más altas condecoraciones: Orden y título de "Caballero de la Estrella Polar" conferida por el Rey de Suecia; medalla "Claude Bernard", de la Universidad de Montreal; Premio "Médico del año" otorgado en Cambridge y, un reconocimiento especial otorgado por la NASA con motivo del décimo aniversario del Programa Apolo

Fue el fundador del Instituto Venezolano de Neurología e Investigaciones Cerebrales (IVNIC), el cual se convirtió en el Instituto Venezolano de Investigaciones Científicas [IVIC] desde 1959, donde se crea la Biblioteca Científica de Latinoamérica y se instala el primer reactor nuclear de Latinoamérica. Creador de la Cátedra de Biofísica de la Universidad Central de Venezuela.

Fue Ministro de Educación al final del gobierno de Marcos Pérez Jiménez, por lo cual se vio forzado a salir de Venezuela en 1958. Durante su exilio trabajó en la NASA durante el programa Apollo1, siéndole entregado un reconocimiento especial con motivo del décimo aniversario del programa Apollo. Dió clases en diferentes Universidades, como la Universidad de Chicago, el Instituto Tecnológico de Massachusetts y la Universidad de Estocolmo.

En 1959 contribuyó al uso de la crio-fijación y técnicas de preparación de baja temperatura usando helio II aplicándolas al estudio de la ultraestructura de tejidos.

En 1960 propuso por vez primera observar directamente muestras hidratadas congeladas (“frozen-hydrated”), construyendo el primer crio-microscopio electrónico y el primer crio-portamuestra, con lo que introduce el concepto de Crio-microscopía electrónica.

En Estados Unidos se le propuso ser nominado al Premio Nobel, lo cual rechazó, ya que para ser nominado, tenía que aceptar también la ciudadanía estadounidense, a la cual se negó dado que él quería mantener su nacionalidad venezolana.

El 19 de febrero de 2009 el Concejo del Municipio Libertador de Caracas aprobó la creación del Premio Municipal de Ciencia, Tecnología e Innovación Dr. Humberto Fernández Morán, en homenaje al destacado científico venezolano. En Marzo de ese mismo año el Concejo Legislativo del Estado Zulia aprobó la creación del premio Estadal de Medicina "Dr. Humberto Fernández Morán".

El cuerpo del Dr. Humberto Fernández Morán fue cremado y sus cenizas descansan hoy en su segundo hogar; Stockholmo, Suecia.

Fuentes:

2010-01-14T16:20:00.000-04:30

¿Fabrica de aviones Argentinas?
¿Primer país Latinoamericano en diseñar y construir un jet?
¿ El Diseñador original del de B2 trabajó en Argentina?
¿Argentina se apodera de los proyectos secretos y de ingenieros de la Luftwaffe?!!!!!! Cheeee... qué pasó con todo eso?

PARTE 1

PARTE 2

PARTE 3

PARTE 4

PARTE 5

PARTE 6

Links de Interes:

http://es.wikipedia.org/wiki/F%C3%A1brica_de_Aviones_C%C3%B3rdoba_%22Brigadier_Mayor_Juan_Ignacio_San_Mart%C3%ADn%22

Instituto Aeronáutico de Cordoba

http://www.iua.edu.ar/

EMBRAER: Brasileros con talento y visión.

2010-01-10T12:40:00.000-04:30

Caracas, 10/01/10. Aeroblog - Embraer, la Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. es una fábrica aeronáutica brasileña. La compañía produce aviones comerciales, militares y ejecutivos. Ha sido el mayor exportador del país entre 1999 y 2001, ocupando siempre alguno de los tres primeros puestos en Brasil. Entre las fábricas aeronáuticas ocupa el tercer puesto, en cuanto al número de personas que integran su fuerza laboral (por detrás de Boeing y Airbus) y es la tercera en cantidad de entregas anuales de aviones (por detrás de Boeing y Airbus).

El 31 de mayo de 2005 la compañía anunció sus planes de presentar dos nuevos modelos de avión, los Phenom 100 y 300, en el mercado de la aviación ejecutiva. Estos nuevos modelos buscan complementar la oferta existente con el Legacy 600 en los segmentos de aviones ligeros y muy ligeros. Asimismo, el 2 de mayo de 2006 la empresa anunció la próxima comercialización de una versión ejecutiva de su reactor E-190, llamada Lineage 1000, cuyas primeras entregas están previstas para mediados de 2008.

LOS INICIOS.

La creación de una constructora aeronáutica brasileña fue estudiada por el gobierno de Brasil durante los años 40 como parte del plan para impulsar el desarrollo tecnológico del país. El primer paso para el desarrollo de la industria aeronáutica brasileña estaba en la creación del IPD - Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (Instituto de Investigación y Desarrollo), actual IAE (Instituto Aeronáutico y Espacial) y fundado dentro del CTA el 1 de enero de 1954.

El cambio más importante tuvo lugar el 29 de marzo de 1965, cuando el IPD recibió una propuesta para diseñar un biplano turbohélice. El proyecto adquirió una escala mayor y acabó convirtiéndose en el IPD-6504, o EMB-110 Bandeirante, que voló por primera vez el 26 de octubre de 1968. El IPD quería que el 6504 fuese producido en serie, pero la falta de interés por parte de las constructoras privadas lo impidió, haciendo evidente la necesidad de fundar una constructora de propiedad estatal.

Finalmente, el 29 de julio de 1969, el Ministerio de Aeronáutica creó Embraer. En aquel momento la compañía contaba con unos 500 empleados, incluyendo a los ingenieros procedentes del CTA y del ITA, y se planeaba construir dos Bandeirante al mes. El ingeniero Ozires Silva, miembro del equipo que creó el Bandeirante, se convirtió en el presidente de la nueva compañía.

CRECIMIENTO Y AUGE.

Las tres primeras series del Bandeirante fueron entregadas en febrero de 1973 a la Fuerza Aérea Brasileña. En el mismo mes, Transbrasil compró el primer Bandeirante para uso comercial, que voló por primera vez el 16 de abril de 1973. Las exportaciones comenzaron en 1975, y el proyecto Bandeirante resultó ser un gran éxito en el mercado internacional de la aviación, eclipsando a otros aviones de prestaciones similares. En total se vendieron unos 500 Bandeirante, los que fueron exportados hacia 36 países diferentes.

El Ministerio de Aeronáutica de Brasil hizo grandes esfuerzos para contribuir al crecimiento de Embraer. Dos proyectos existentes, el planeador Urupema y el fumigador EMB-202 Ipanema, fueron transferidos a la nueva empresa. Asimismo aceptaron un encargo para montar 122 aviones de entrenamiento Aermacchi MB-326 (posteriormente llamados Xavante).

En agosto de 1974, Embraer estableció un consorcio con Piper Aircraft para fabricar algunos tipos de aeronaves bajo licencia, incluyendo los modelos PA-28 Cherokee, PA-34 Seneca y PA-31 Navajo.

El 22 de octubre de 1975, realiza su vuelo inaugural el primer avión de cabina presurizada de la empresa, el EMB-121 Xingu. Este avión era más pequeño que el Bandeirante, de forma que no se convirtió en su sucesor. Por orden del Ministerio de Aeronáutica, Embraer desarrolló su primer avión de combate, el Tucano, que realizó su vuelo inaugural el 16 de diciembre de 1980. Este avión se convertiría en el turbohélice de entrenamiento militar más exitoso jamás construido, con más de 650 unidades vendidas en todo el mundo.

En julio de 1981, Embraer se unió al Programa Internacional AMX, cuyo objetivo era la construcción de un avión subsónico de combate. Junto con Aeritalia (actualmente dividida en Alenia Aeronautica y Aermacchi), Embraer trabajó en el desarrollo del caza AMX, que serviría para reemplazar las viejas flotas militares de Italia y Brasil. El primer AMX brasileño realizó su vuelo inaugural el 16 de octubre de1985.

LA CRISIS DE 1990.

El siguiente proyecto comercial consistía en un avión turbohélice con capacidad para 19 pasajeros desarrollado en asociación con FMA (actual Lockheed Martin Aircraft Argentina), el CBA 123 Vector, que voló por primera vez el 30 de julio de 1990. Aunque incluyó algunas de las tecnologías más avanzadas del momento, el Vector no fue aceptado por el mercado a causa de su alto precio, y el proyecto fue cancelado sin que se realizara ni una sola venta.

A finales de los 80, las inversiones gubernamentales en la indusria aerospacial se redujeron, debido a la aprobación de la Constitución de 1988 que anulaba cualquier tipo de ayuda oficial a la industria y a la creciente falta de interés en el área de defensa tras el fin de la Guerra Fría. Estos hechos unidos al fracaso del proyecto Vector y a la crisis en la aviación provocada por la escalada del precio del petróleo en 1990, hizo caer a Embraer en una profunda crisis financiera. Se realizaron importantes recortes de gastos hasta1994, y de los 12600 empleados que había en 1990, sólo permanecieron 3200. Pese a todos estos sucesos, los ingenieros de Embraer se centraron en un nuevo proyecto, un avión regional de motores turbofan para 45 pasajeros, el ERJ 145.

PRIVATIZACION Y RECUPERACION.

El 7 de diciembre de 1994 Embraer fue privatizada, y Maurício Botelho, antiguo director general de Bozano Group, fue nombrado presidente. Las habilidades de Botelho como hombre de negocios contribuyeron positivamente a la recuperación de la compañía. Los consorcios con otras compañías aseguraron inversiones suficientes para el desarrollo del ERJ 145. Las excepcionales ventas del nuevo avión regional permitieron a Embraer recuperarse y volver a su posición como una de las mayores constructoras aeronáuticas del mundo. Más de 900 ERJ 145 y sus derivados comerciales, ejecutivos y militares fueron entregados hasta principios de 2006.

El siguiente modelo en ser desarrollado fue un moderno avión militar de entrenamiento y ataque ligero, el Embraer 314 Super Tucano o ALX, que voló por primera vez el 2 de junio de 1999. Este avión fue vendido a las Fuerzas Aéreas Brasileña y colombiana, y principalmente se utiliza en la región amazónica.

En julio de 1999 Embraer anunció el desarrollo de una nueva familia de aviones: los Embraer E-Jets, que comprenderían los Embraer 170, 175, 190 y 195. Con esta decisión, Embraer avanzó hacia el mercado de los aparatos de entre 70 y 110 plazas. El vuelo inaugural del primer modelo, el Embraer 170, tuvo lugar el 19 de febrero de 2002.

Embraer también busca aumentar su presencia en el mercado de los aviones ejecutivos con distintos modelos de varios tamaños: el Lineage 1000, el Legacy 600, el Phenom 100 y el Phenom 300. En la rama de defensa, Embraer desarrolla sistemas para misiones terrestres y aéreas, teniendo por clientes principales a las Fuerzas Armadas de Brasil, México, Grecia e India.

Fuente: www.wikipedia.org

Sitio web de embraer: www.embraer.com.br

COMO SEGUIR AL AEROBLOG

2009-12-21T19:02:00.000-04:30

COMO SEGUIR AL AEROBLOG.

Para aquellas personas a las cuales les ha gustado o agradado la dinámica que ha venido trayendo el Aeroblog, aquí se indica entonces como seguir dicho blog de tal manera de que no tengamos que estar constantemente revisando la actividad del blog, sino que baste tener un medio o dispositivo que nos avise cada vez que se haga una publicación en el blog.
· Google Reader: Google Reader es una herramienta que, como su nombre lo indica, sirve para leer las actualizaciones de los sitios a los cuales nos hemos suscritos. Entonces aplicándolo al Aeroblog, podemos ver que del lado derecho observamos un cuadro en donde dice “suscribirse”, clickeando en ese cuadro nos estaremos suscribiendo a través del google Reader al Aeroblog, entonces cada vez que checamos nuestro correo Gmail, podemos también checar el servicio Reader, y allí cada saldrá como “elemento no leído” las publicaciones noveles que se hagan en el Aeroblog.
· Facebook: Aeroblog tiene una página en facebook (aeroblog), entonces, luego de que te hayas hecho fanático de la página, podrás ser notificado de la actividad del blog mediante notas que se monten en la página y los fanáticos serán entonces etiquetados para que vean las notificaciones. También en la página principal de Facebook (Home), cada actualización que se haga del blog aparece allí.
Para finalizar, se esta investigando continuamente que herramientas están disponibles en la Red para acercarnos mas entre usuarios y administradores del blog, y entonces habiendo dicho ya como podemos seguir este Aeroblog, nos queda decir que el que sigue Aeroblog es más porque no quiere, que porque no puede.
¡A Volar!

BOEING 787 DREAMLINER

2009-12-21T12:12:00.001-04:30

Boeing viene diseñando aviones desde hace décadas, y sus modelos han cambiado la industria de las aerolíneas, ampliando opciones y pensando en la comodidad del viajero. Esta vez, con la reciente prueba del Boeing 787 Dreamliner, la compañía asegura que se revolucionarán los estándares de vuelo, con novedades del siglo XXI.

El 15 de diciembre, y luego de repetidos retrasos, se llevó a cabo el vuelo inaugural de ésta aeronave. Más de 12.000 empleados e invitados estuvieron presentes durante el despegue que se llevó a cabo a las 10:27 de la mañana desde las pistas de Everett, en Washington.

El boeing 787 aterrizó en las afueras de Seattle, a 40 millas de distancia, en lo que se consideró un vuelo 100% exitoso.

Durante las 2 horas que duró el viaje, los pilotos realizaron toda clase de pruebas, mientras que la información se transfería en tiempo real a la estación de control en de telemetría en tierra.
El nuevo boeing propone una novedad para los viajeros, púes ofrece más espacio, incluso en la clase turista, más espacio para el equipaje, así como más espacio en la bodega. Según los representantes las ventanas son más grandes y el diseño más moderno.

Estos aviones utilizarán un 25% menos de combustible, colaborando con la reducción de emisiones que dañan la capa de ozono y están fabricados de materiales compuestos en gran porcentaje con relación a sus antecesores.

El precio de cada avión es de 150 millones de dólares y Boeing confirmó tener 804 aviones ordenados por al menos 55 aerolíneas. Los mismos serán entregados y comenzarán a funcionar de forma comercial recién hacia el 2011.

Las características principales de ésta aeronave se pueden apreciar en el portal web de la compañía, en donde existe una gran cantidad de material multimedia que lo explíca.

Sitio Web:

sitio web de Boeing

Nota: ruta para ver las carácteristicas principales

link/design higlights/view design highlights

MOTIVO DEL NUEVO BANNER DEL AEROBLOG

2009-12-14T17:38:00.000-04:30

Como se pueden haber dado cuenta el aeroblog cuenta con un nuevo banner, dicho banner fue diseñado por la gente a cargo de AVIAMIL. AVIAMIL es una organización presidida por el señor Martin Ustariz sin fines de lucro, creada por entusiastas de la aviación para entusiastas de la aviación, con la misión de ser un catalizador de ideas y de proyectos en pro de la Aviación en Venezuela. Esta organización contactó al aeroblog a través del Ing. Ciro Cabrera, al cual le expresamos un fiel agradecimiento por dicha labor, con la iniciativa de proponer un diseño de banner para la página. Hagamos entonces un zoom aquí, aeroblog lleva en el aire aproximadamente un (1) mes y medio, y a lo largo de ese tiempo se han publicado 13 artículos solamente, es decir, aeroblog no es un portal pesado en lo que a aviación nacional se refiere, aeroblog no ha contado con espacios publicitarios fuertes, lo que si ha tenido aeroblog (que es lo que se traduce en acciones como la aquí reseñada) es un gran entusiasmo por informarle principalmente a los compañeros estudiantes de Ing. Aeronáutica que es lo que está pasando allá fuera de nuestra universidad, que pasa mas allá de esa gran cantidad de cuentas y formulas que nos aprendemos para usarlas en un examen, y como todo eso que pasa nos puede ayudar a ser mejores profesionales al graduarnos, como nos va insertando directamente al mundo aeronáutico sin tener que esperar que profesores nos lleven a ese mundo, o sin tener que esperara a graduarnos para en verdad “ponernos a volar”. Finalmente quiero dirigirme a mis compañeros estudiantes de Ing. Aeronautica, que son los que principalmente motivaron la creación de este espacio, con el fin de hacerlos very valorar acciones como estas, puede ser que el diseño de este banner no haya tomado mas de cinco minutos, pero señores se ve que el interés por ayudar a fraternizar y a acortar brechas en la aeronáutica esta allí, y eso es lo verdaderamente importante. ¡A volar!

Agradecimientos:

Ing. Ciro Cabrera
Martin Ustariz (presidente AVIAMIL)

Andreas Díaz

NOSTROMO DEFENSA: UAV´s diseñados y fabricados por argentinos

2009-12-07T16:41:00.000-04:30

Nostromo Defensa S.A, es una empresa argentina, ubicada en córdoba, de base tecnológica que desde hace 9 años viene generando y produciendo tecnología aeroespacial de alto nivel. Su actividad principal es en el diseño y producción de aeronaves no-tripuladas para usos militares, de seguridad y civil.
La exportación de su sistema aéreo no tripulado "Yarará" al Departamento de Defensa de E.E.U.U en el año 2006 colocó la imagen de la empresa al más alto nivel dentro del mercado internacional de UAV.
Entre julio de 2007 y enero de 2008 las empresas Simrad Optronics de Noruega y Transatlantic Technologies de Estados Unidos se unieron a nuestra empresa adquiriendo el 30% y el 6% respectivamente del paquete accionario de Nostromo.
Nostromo Defensa se encuentra en pleno desarrollo de negocios con clientes de Chile, Estados Unidos, Alemania, Francia, Noruega y España.
Los actuales productos (UAV´s) que dicha empresa comercializa son los siguientes:

Yarará:
El Yarará es una solución de bajo costo para requerimientos tácticos de aviones no tripulados. Es un sistema modular, robusto y fácil de desplegar que combina en una única célula varias opciones para mercados civiles, de seguridad y militares. El singular concepto de una unidad integral de propulsión permite una alta relación de salidas y fácil mantenimiento de campo. El UAV Yarará es una solución disponible cuando se requiere un avión no tripulado, desde del entrenamiento hasta la misión táctica ISR (inteligencia, vigilancia y reconocimiento por sus siglas en inglés) utilizando aviónica avanzada y transmisión de datos, todo dentro de una robusta y probada plataforma. El Sistema Yarará (3 UAV, GCS y equipo de soporte) contenido en 3 cajas y pesando menos de 250 Kg. Permite un despliegue rápido y alta movilidad en vehículos pequeños o helicópteros hasta el área de operación.
El Yarará puede ser utilizado en varios modos de operación, manualmente, asistido o programado para operación autónoma utilizando aviónica avanzada y navegación GPS precisa.
El Yarará opera en el lanzamiento y en la recuperación mediante procedimientos normales de despegue y aterrizaje en pistas no preparadas y está equipado con flaps para performances mejoradas. Su diseño del tren de aterrizaje permite aterrizajes duros y mejora la seguridad de operación en situaciones de fuerte viento cruzado.
Con una envergadura de 4 metros y un peso máximo de despegue de 30 Kg. El Yarará permite realizar observación aérea, de día o de noche, a distancias LOS (line of sight) mayores a 50 Km. El Yarará provee imágenes color o infrarrojo en tiempo real a la estación de control de tierra y a estaciones remotas de visualización. Otras cargas útiles pueden ser instaladas a demanda.

Caburé:
El Caburé es una avanzada solución de bajo costo para requerimientos “over the hill” en UAV tácticos. Es un sistema modular, de fácil despliegue y operable por una persona que combina una célula optimizada con un potente motor eléctrico y un avanzado paquete de aviónica y transferencia de datos digital. El Cabure UAV es una solución disponible para misiones tácticas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, tanto en el campo militar, policial como civil. La célula está construida en fibras de vidrio, aramida y carbono. Con un peso de aproximadamente 3 Kg . , transporta una variedad de cargas útiles tales como sensores electro ópticos para luz de día y/o infrarrojos , tanto fijos como giro estabilizados. (dependiendo de los requerimientos de la misión)
La nueva aviónica permite volar usando navegación manual, asistida o totalmente automática con un nuevo concepto denominado “spline navigation” (navegación interpolada). Este concepto de aviónica va más allá de la navegación por puntos (waypoint navigation), permitiendo volar sobre una trayectoria específica sobre el suelo mediante el dibujo de una curva en la pantalla de la estación de control en tierra (GCS) sobre un mapa táctico. El UVA volará sobre la línea de navegación deseada en lugar de volar sobre los puntos de navegación designados. Así, el usuario volará realmente sobre la trayectoria deseada, aún en condiciones de fuerte viento cruzado. El paquete de aviónica del Carbure también incluye un algoritmo de fusión de datos y 17 filtros Kalman altamente acoplados con sensores inerciales calibrados que permiten controlar los aterrizajes del UAV y mejorar la seguridad de operación en situaciones de fuerte viento cruzado.
El Caburé está equipado con un avanzado enlace digital de video con encriptación y con un alcance de más de 10 Km LOS (line of sight). El usuario puede elegir varias opciones de motorización entre 300 y 450 Watts y paquetes de baterías dependiendo de la carga útil y de su duración. Una duración típica está en una hora.
El Caburé es lanzado a mano y su recuperación es hecha mediante una maniobra de pérdida profunda utilizando flaps/frenos para obtener un aterrizaje casi vertical. La carga útil y la aviónica dentro del fuselaje están protegidas por una espuma especial amortiguadora de golpes para minimizar el riesgo de daño en estos aterrizajes verticales. La estación de control de tierra es una Laptop robusta con antenas desplegables y “true diversity transceivers”.
En caso de ser, un pequeño paracaídas puede ser añadido para cumplir con requerimientos de energía cinética en impactos con el suelo en caso de falla mientras el UAV está volando sobre áreas urbanas.

Cabure

Yarará

Fuentes:

Página oficial de NOSTROMO DEFENSA (www.nostromo-defensa.com)

¿Sabías... qué son los EKRANOPLANOS?

2009-12-03T18:29:00.000-04:30

La respuesta más corta es: Barcos. Así están considerados. Los Ekranoplanos son un tipo de nave de aspecto similar al de un avión, pero tan sólo con alas más o menos embrionarias. Su funcionamiento se basa en el denominado efecto suelo, que en realidad no es más que una especie de colchón de aire que se forma bajo la aeronave cuando esta se encuentra muy próxima al suelo. Este «colchón» es el culpable de que a veces, al aterrizar, el avión parezca que no quiere terminar de posarse.

Los Ekranoplanos han sido desarrollados principalmente en la Unión Soviética desde los años sesenta. Son buques que pueden alcanzar las cerca de 500 Tm de peso, y que vuelan a unos pocos metros sobre la superficie del mar a velocidades similares a las de un avión comercial subsónico. Su propulsión es mediante motores de avión, y su control, al no tener contacto con el agua, es por superficies aerodinámicas como las de los aviones, de ahí que muchas veces se confundan con aviones. Boeing, hace unos pocos años, propuso el desarrollo de una de estas naves, denominada Pelican, capaz de transportar 1.400 toneladas a 16.000 km. Hubiese tenido más de 100 metros de largo, 150 de envergadura, y hubiese volado normalmente a menos de siete metros de altura, aunque en este caso también podría haber subido hasta los 20.000 pies (9.000 m)

EVENTO CON MOTIVO DE LA CONMEMORACION DEL 17°mo ANIVERSARIO DEL 27 DE NOVIEMBRE DE 1992: Evento organizado por la Fuerza Aérea Venezolana.

2009-11-29T17:11:00.000-04:30

El pasado 21 y 22 de noviembre del presente año se celebró el décimo séptimo aniversario del 27 de noviembre de 1992. En la base aérea Libertador, Palo Negro ubicado en el estado Aragua.

En el evento se conto con la presencia de una serie de aeronaves dispuestas para exposición estática, entre ellas se encontraban: Tucano, Bronco, F16-B, Sukhoi 30 Mk2, Mirage 50, CF5, Hércules C130 y Un helicóptero Cougar.
Siendo el F16-A el que realizo una demostración dinámica, realizando una serie de toneles y haciendo vibrar el ambiente con el rugir de su motor Pratt & Whitney y una serie de pasajes rasantes.

Además de las aeronaves arriba mencionadas estuvieron presentes solo por el primer día un C-130 H de transporte de la fuerza aérea boliviana así como la aeronave DC-9 de la línea aérea nacional Aeropostal.

El grupos aéreos de paracaidismo y operaciones helitácticas pudieron sorprender al público presente con una serie de demostraciones abordo y desde el sistema de ala rotativa de origen ruso perteneciente a la fuerza aérea venezolana Mi-17.

En el taxi way de la base se encontraban una gran cantidad de aeromodelistas amateurs y profesionales de distintas regiones de la nación, haciendo demostraciones estáticas tanto como dinámicas de sus aparatos, volaron aeromodelos como una réplica del extra 260 a 1/4 de escala, helicóptero raptor 30, helicóptero T-rex 500, aeromodelos propulsadas a turbinas como el F 22 raptor, F-15 y el Mig 17, entre otros.
Se realizaron dos vuelos por parte de profesionales en la aérea de aeronaves no tripuladas, con un observador adelantado transmitiendo video a una estación en tierra en tiempo real así como datos de vuelo.

Se conto con una serie de stands entre estos se encontraban:
• CIDAE (Centro de Investigación y Desarrollo Aeronáutico y Espacial) presentando una maqueta del UAV que están desarrollando y de algunos sistemas aeroespaciales.

• Grupo aéreo Nº 11 (entrenamiento) presentando maquetas de los sistemas aéreos utilizados para el entrenamiento de los pilotos venezolanos, entre estos se encontraban un Aermacchi SF260 y un Tucano T-27.

• Grupo del ejército encargado de los sistemas de armas antiaéreas, presentando algunos sistemas de misiles aéreos así como vehículos antiaéreos.

• Grupo aéreo Nº 10 (transporte) haciendo una exposición estática de un helicóptero Cougar en donde el público presente podía tomarse fotos en el asiento del piloto de la maquina.

• Distintos stand vendiendo presentes así como gorras, franelas, fotos profesionales de aeronaves tomadas por un grupo de fotógrafos profesionales de aviamil (grupo de fotógrafos aéreos) entre otros.

CUBIERTO Y REDACTADO POR:

Keshan Dass
Rafael Liscano
Marcos Ramirez
Andreas Diaz

Agradecimientos:

Aviamil

MISMO DOCUMENTAL DEL A380 PERO EN ESPAÑOL

2009-11-27T15:53:00.000-04:30

CAPITULO 1

Part 1

http://www.youtube.com/watch?v=SQY_rOFbyCM

parte 2

http://www.youtube.com/watch?v=aTCdbrTzxTA&feature=related

parte 3

http://www.youtube.com/watch?v=VSWJhLrshbs&feature=related

parte 4

http://www.youtube.com/watch?v=MpSi1nLCGQE&feature=related

parte 5

http://www.youtube.com/watch?v=itvCS7Fq4e4&feature=related

CAPITULO 2

parte 1

http://www.youtube.com/watch?v=ufQJ_Uo4NQ4&feature=related

parte 2

http://www.youtube.com/watch?v=CI1QAIi79zs&feature=related

parte 3

http://www.youtube.com/watch?v=qBCvCTgz_v0&feature=related

parte 4

http://www.youtube.com/watch?v=L3Cbo-PXvu4&feature=related

parte 5

http://www.youtube.com/watch?v=1OXmkeu40U8&feature=related

CAPITULO 3

parte 1

http://www.youtube.com/watch?v=8LQQtrkMK7c&feature=related

parte 2

http://www.youtube.com/watch?v=9DOhaw7gjWs&feature=related

parte 3

http://www.youtube.com/watch?v=hzfGQ1u1VP4&feature=related

parte 4

http://www.youtube.com/watch?v=tkFe7f6LiOw&feature=related

parte 5

http://www.youtube.com/watch?v=a75P8aX30IA&feature=related

"GIGANTE DEL CIELO: construyendo el airbus a 380"

2009-11-25T15:03:00.000-04:30

MUCHACHOS LES DEJO ESTOS LYNKS AL DOCUMENTAL DE COMO SE HIZO EL AIRBUS
A380. VEANLO POR FAVOR, Y DEJEN SUS COMENTARIOS. EN REALIDAD QUE ES BUENISIMO ESTE DOCUMENTAL. ¡solo peguen las direcciones en la barra del navegador y listo, a verlo!

(parte I)
http://www.youtube.com/watch?v=uDAT_3-zpJg

(parte II)
http://www.youtube.com/watch?v=PcmwOft7ssA&feature=channel

(parte III)
http://www.youtube.com/watch?v=dHCjVhPe7q4&feature=channel

(parte IV)
http://www.youtube.com/watch?v=Ya-CSgY-fa4&feature=channel

(parte V)
http://www.youtube.com/watch?v=QpB0ju2WaKM&feature=channel

(parte VI)
http://www.youtube.com/watch?v=J-ZgxoQMnTs&feature=channel

(parte VII)
http://www.youtube.com/watch?v=2Oj7mHaPTCY&feature=channel

(parte VIII)
http://www.youtube.com/watch?v=lD2mjpvd510&feature=channel

(parte IX)
http://www.youtube.com/watch?v=WtjTnq5XYcU&feature=channel

(parte X)
http://www.youtube.com/watch?v=CsvgzUyxXTY&feature=channel

¿Sabías... por qué una aeronave consume más combustible a baja altura?

2009-11-24T17:58:00.000-04:30

Entre las funciones de un motor en una aeronave está el conseguir que esta alcance o mantenga la velocidad adecuada en cada momento para que las alas puedan generar la sustentación adecuada para mantener la aeronave en vuelo. Así, encontramos dos fuerzas «buenas»: la sustentación y la velocidad, que deben superar a dos fuerzas «malas»: el peso y la resistencia, para que la aeronave siga volando.

Las fuerzas «buenas», se originan en el motor y las alas. El peso resulta evidente que es el del propio avión atraído por la Tierra, mientras que la resistencia, es la fuera que opone la atmósfera al avance de la aeronave. En este caso, el tipo de resistencia más importante es la inducida, que genera el propio ala del avión al moverse en el aire. Por la forma del ala, el aire que pasa por debajo del ala y el que lo hace por encima lo hace a diferente velocidad. La diferencia de velocidad crea una diferencia de presión, y esto es lo que crea la sustentación. Pero, cuanto mayor es la sustentación, la resistencia inducida es mayor. Igualmente, cuanto más cerca del suelo la atmósfera es más densa y por tanto ofrece una mayor resistencia al avance de la aeronave. Con todo esto, una aeronave precisa una mayor potencia de sus motores cerca del suelo que a gran altitud para vencer la resistencia que se opone a su avance, y a mayor potencia, mayor consumo.

¿Sabías... cuánto aire entra en un reactor?

2009-11-20T11:36:00.000-04:30

La cantidad de aire que absorbe un reactor depende primero del diámetro del mismo y después de la potencia en cada momento. Al máximo, como por ejemplo en un despegue, «chupa» mucho más que al ralentí. Como ejemplo, podemos citar que un motor Rolls-Royce de los que equipan por ejemplo a un B-757 a potencia máxima consume cerca de 700 litros de aire por segundo. Un CFM56 de un 737 o un A320, hasta unos 600 litros por segundo, y un GE90 de un B-777 unos 1.900 litros. Los reactores militares raramente superan los 200 litros por segundo.

Una piscina olímpica viene a tener unos 2,5 millones de litros, con lo que un B-777 la vaciaría en poco más de 20 minutos, mientras que un A320 necesitaría 45 minutos. Un coche con un consumo medio de 5,5 litros por cada 100 kilómetros podría recorrer 34.500 kilómetros con los 1.900 litros del GE90 sí estos fuesen de combustibñe en lugar de aire. Sólo una pequeña parte del aire que entra en un reactor es usado para la combustión.

Analisis de campos de fluidos. Como se comporta un perfil determinado en distintos angulos de ataque.

2009-10-30T18:52:00.000-04:30

Vean esto por favor!!

¿Sabías... a qué altura puede volar un helicóptero?

2009-10-30T16:09:00.000-04:30

Como en los aviones, cada modelo de helicóptero tiene su techo de vuelo específico. En cuanto a récords de altura, según la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) que es el organismo que certifica los récords aeronáuticos, el actual récord de altura lo tiene el francés Jean Boulet, que voló, el 21 de junio de 1972 a 12.442 metros sobre el aeródromo de Istres (Francia) en el segundo prototipo del SE3150 (F-ZWVN).

Recientemente, un Eurocopter AS 350B3 Ecureuil, con el piloto de Eurocopter Didier Delsalle, batió el récord de aterrizaje y despegue a mayor altura, al posarse, el 14 de mayo de 2005, sobre la cumbre del monte Everest, a 8.850 metros.

Nuevo helicoptero de Sikorsky

2009-10-27T16:03:00.000-04:30

Aqui esta el articulo que publica la pagina de helicopteros sikorsky sobre su nuevo diseño, el X2.
Es simplemente muy impresionante, lean.
http://www.sikorsky.com/vgn-ext-templating-SIK/v/index.jsp?vgnextoid=40c96eb78fa78110VgnVCM1000001382000aRCRD

Un Poco de historia

2009-10-27T15:31:00.001-04:30

He aquí un link que se refiere a un poco de historia aeronáutica.
http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_de_la_aviación

Aeroeslaticidad

2009-10-26T17:45:00.001-04:30

Otro lynk para un libro de aeroelasticidad. Esta en ingles.
http://rapidshare.com/files/220137382/UNSTEADY_AERODYNAMICS__AEROACOUSTICS_AND_AEROELASTICITY_OF_TURBOMACHINES.rar

Lynks de libros.

2009-10-26T17:23:00.000-04:30

Señores aqui tienen un lynk para que descarguen libros de ingenieria, es buenisima la pagina.
PD: No son libros de aeronautica.
www.ingenegros.com.ar